Import używanych pojazdów urósł w ub.r. do poziomu 934 tys. aut, czyli o ponad 10 proc. w porównaniu do 2020 r. – wynika z najnowszych danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. Tym samym rynek nadrabia stracony przez pandemię czas znacznie szybciej niż handel nowymi samochodami, gdzie wzrost wyniósł zaledwie 4 proc. To w dużej mierze efekt ograniczonej produkcji, wywołany niedoborem komponentów. Klienci, którzy nie chcą czekać na samochód z salonu, częściej decydowali się na wybór używanego.
– W ostatnim roku widzieliśmy pewien zwrot ku używanym, np. dwuletnim modelom. Nie było to jednak spowodowane zmianą gustów czy przyzwyczajeń klientów, tylko wymuszone brakami w podaży, więc można przypuszczać, że po ustabilizowaniu się produkcji sprzedaż nowych aut wzrośnie, a używanych nieco spadnie – mówi Paweł Tuzinek, prezes Związku Dealerów Samochodów.
Ze statystyk wynika jednak, że nie tylko „dwulatki” miały wzięcie, bo jak wylicza SAMAR, średni wiek sprowadzonych pojazdów to już prawie 12 lat i 6 miesięcy. W roku przed pandemią było to 11 lat i 11 miesięcy.
Kłóci się to z deklaracjami Polaków. Opublikowana wczoraj ankieta realizowana przez brytyjską sondażownię YouGov na zlecenie europejskiego think tanku Transport & Environment wskazuje bowiem, że Polacy są bardzo wyczuleni na kwestie środowiskowe w transporcie. 78 proc. ankietowanych stwierdziło, że producenci powinni być prawnie zobowiązani do ograniczenia emisji z nowych samochodów na tyle, na ile jest to technicznie możliwe. Niemcy czy Czesi byli bardziej powściągliwi – deklarowało to odpowiednio 66 i 61 proc. badanych.
– Polacy z jednej strony chcą coraz czystszych pojazdów, obawiają się smogu, ale gdy przychodzi do decyzji zakupowej, zwracają uwagę przede wszystkim na cenę. Zasobność portfela powoduje, że proekologiczne oczekiwania schodzą na dalszy plan – tłumaczy Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).
Jego zdaniem zmienić to mogłyby przepisy utrudniające rejestrację leciwych aut. – W niektórych krajach Europy Zachodniej już wdrożono preferencje podatkowe – stare auta są po prostu dużo wyżej opodatkowane. Jednocześnie w wielu krajach, np. w Niemczech, pojawiają się strefy czystego transportu, które uniemożliwiają wjazd najbardziej zanieczyszczającym powietrze samochodom – dodaje.
Kryzys zmienił samochodowy układ sił
Kryzys zmienił samochodowy układ sił

Zobacz również
Stawianie na nowe auta może być częściowo hamowane przez zmieniające się regulacje wynikające z Polskiego Ładu, a dotyczące tzw. wykupu prywatnego. Zgodnie z nowymi przepisami przedsiębiorcy mogą sprzedać auto bez konieczności odprowadzenia podatku i składki zdrowotnej od otrzymanej kwoty dopiero po sześciu latach od momentu wycofania pojazdu z działalności. Wcześniej przedsiębiorcy prowadzący jednoosobową działalność mogli wykupić auto z leasingu, a po sześciu miesiącach sprzedać, nie płacąc podatku.
– Trzeba liczyć się z faktem swego rodzaju zamrożenia kapitału ulokowanego w samochodach na skutek zmiany zasad opodatkowania sprzedaży aut. Efektem tych zmian może być wydłużenie okresu eksploatacji pojazdów firmowych – ocenia Michał Knitter, wiceprezes Carsmile, firmy zajmującej się najmem i leasingiem aut. Jego zdaniem może to skutkować np. zwróceniem się ku najmowi długoterminowemu.
– Faktycznie ok. 75 proc. rynku nowych aut stanowią zakupy dokonywane przez firmy, więc zmiany w zakresie leasingu mogą przełożyć się na sprzedaż. W przeszłości widać było, że popyt w dużej mierze jest kreowany polityką podatkową. Od 2014 r. gdy zniesiono limit odliczenia VAT w wysokości 6 tys. zł, rynek ogromnie wzrósł – dodaje Paweł Tuzinek.
Jednakże część branży twierdzi, że leasing nadal zachowuje swoje atuty. – Zmiany w prywatnym wykupie, wprowadzone przez Polski Ład, nie spowodują spadku jego popularności. Bardziej problematyczne dla firm leasingowych i ich klientów mogą okazać się fake newsy, dotyczące opłacalności leasingu. Przedsiębiorcy korzystają z leasingu jako najwygodniejszej i najszybszej metody uzyskania zewnętrznego finansowania. Bardzo często usługa finansowa jest obudowana dodatkowymi usługami serwisowymi – przekonuje Tomasz Sudaj, prezes Związku Polskiego Leasingu. Mówi też o korzyściach wynikających z rządowego programu wsparcia bezemisyjnych napędów. Obejmuje on bowiem przede wszystkim leasing pojazdów elektrycznych. – Budżet programu wynosi obecnie 500 mln zł, w tym 400 mln zł z przeznaczeniem na dopłaty dla leasingu. NFOŚiGW potwierdził powiększenie tego budżetu o 200 mln zł – mówi prezes ZPL.
Jeśli nawet faktycznie leasingobiorcy zwrócą się ku elektrykom, to trudno, by miało to duże znaczenie dla całego rynku motoryzacyjnego w Polsce. – Bateryjne samochody elektryczne to dziś ok. 4 proc. sprzedaży. Dopłaty do takich pojazdów zapewne przełożą się na wyższe zapotrzebowanie, ale nie będą to w najbliższym czasie duże skoki dla całego rynku nowych pojazdów – ocenia Paweł Tuzinek.