Subskrybuj nas na Youtube
Mająca powstać w ramach trasy Rail Baltica linia wokół Białegostoku wzbudza duże protesty społeczne i – co kluczowe – wydłuży czas podróży do krajów nadbałtyckich
Rail Baltica ma sprawić, że kolej znowu będzie mieć duże znaczenie w przewozach pasażerów i towarów z Europy Zachodniej i Środkowej na Litwę, Łotwę czy do Estonii. Realizacja inwestycji jednak się ślimaczy. W krajach nadbałtyckich trudno będzie skończyć przedsięwzięcie w tej dekadzie. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zarzeka się za to, że polski odcinek z Warszawy do granicy z Litwą zostanie skończony w 2027 r.
To jednak też bardzo niepewny termin. Wszystko przez opóźnienia z kolejnymi zamówieniami publicznymi. Wbrew obietnicom z jesieni 2020 r. kolejarzom nie udało się ogłosić przetargu na gruntowną przebudowę odcinka z Białegostoku do Ełku, gdzie pociągi miałyby się rozpędzać do 200 km/h. Spółka PKP PLK późno wybrała bowiem projektanta, który przygotuje aktualizację założeń dotyczących wyższej prędkości. Z kolei w przypadku ostatniego odcinka - z Ełku przez Suwałki do granicy z Litwą w Trakiszkach - dopiero w grudniu tego roku podpisano umowę na projektowanie. Według założeń pociągi miałyby się tu rozpędzać nawet do 250 km/h. W takim wariancie na długich odcinkach linia prowadziłaby w nowym przebiegu, a to oznaczałoby konieczność wykupu gruntów, trzeba też liczyć się z możliwością protestów, które zawsze wybuchają przy przygotowaniu takich inwestycji. Budowa odcinka Ełk-Trakiszki pochłonie przynajmniej 4,5-5 mld zł.
W ramach budowy trasy Rail Baltica kolejarze dążą do realizacji innego, kontrowersyjnego pomysłu. Chodzi o budowę kolejowej obwodnicy Białegostoku. W branży coraz bardziej to przedsięwzięcie kojarzy się ze słynnym misiem z komedii Stanisława Barei. Nikt za bardzo nie wie, jaki ono ma sens.
Teoretycznie północna kolejowa obwodnica stolicy Podlasia ma głównie doprowadzić do tego, by pociągi pasażerskie jadące z Warszawy do Ełku, czy dalej do Kowna, Rygi, czy Talinna, nie musiały zmienić kierunku jazdy na stacji w Białymstoku. Spółka PKP PLK zaczęła szukać najlepszych korytarzy dla tej inwestycji. Problem w tym, że pierwotne warianty położone bliżej miasta zaczęły wzbudzać protesty dużej części mieszkańców i lokalnych władz. W efekcie pracująca na zlecenie kolejarzy firma zaczęła szukać kolejnych przebiegów coraz dalej od miasta. Tym razem zaczęli ostro protestować przyrodnicy, bo linia przecięłaby cenną Puszczę Knyszyńską, w tym planowane rezerwaty przyrody. W ostatnich dniach spośród czterech wariantów odrzucono jeden, który przecinałby puszczę na dłuższym odcinku. Kolejarze zapowiadają, że najkorzystniejszy przebieg wskażą w 2022 r.
Tu wracamy do sensowności inwestycji. Fundacja Pro Kolej przekonuje, że kolejowa północna obwodnica Białegostoku to inwestycja całkowicie zbędna. „Nie ma uzasadnienia ani pod względem planowanego natężenia ruchu, ani efektów techniczno-ruchowych po stronie skrócenia czasu przejazdu” - pisze w liście do prezesa PKP PLK Ireneusza Merchela szef fundacji Jakub Majewski. Zwraca uwagę, że podróż np. z Warszawy do Ełku czy dalej na Litwę wraz ze zmianą kierunku jazdy na stacji Białystok potrwa krócej niż po wybudowanej obwodnicy. Majewski zaznacza, że zmiana kierunku podróży może potrwać ok. 10 min. Co więcej, w przypadku tzw. składów zespolonych, czyli np. takich jak Pendolino, może trwać jeszcze krócej, bo nie wymaga przepinania lokomotywy z jednego końca składu na drugi. Przykładowo w Czechach taka operacja często zajmuje zaledwie cztery minuty.
W efekcie przejazd trwałby przynajmniej kilka minut krócej, niż gdyby pociąg miał jechać po planowanej obwodnicy, nawet w jej najkrótszym wariancie.
Działacze fundacji Pro Kolej apelują teraz do szefa PKP PLK nie tylko o pominięcie wariantów, które zaszkodziłyby przyrodzie, ale o „wstrzymanie wszelkich prac prowadzonych w ramach tego projektu i skierowanie uwolnionych dzięki temu środków na inne, zdecydowanie bardziej efektywne i uzasadnione projekty realizowane przez PKP PLK w korytarzu linii Rail Baltica”.
Kolejarze zaznaczają wprawdzie, że oprócz pociągów dalekobieżnych obwodnicą mogłyby też jeździć składy lokalne, które zatrzymywałyby się na dodatkowych przystankach, ale w praktyce mieszkańcy niewiele zyskaliby na takim rozwiązaniu, np. przy dojazdach do centrum Białegostoku, bo składy jeździłyby dość długą, okrężną trasą.
Na razie nikt nie zna planowanych kosztów budowy tego odcinka. W zależności od wybranego wariantu (linia może liczyć od 7 do 22 km) trzeba się liczyć z wydatkami na poziomie od kilkuset milionów do ponad 1 mld zł.
Wysokie koszty to dodatkowy argument za rezygnacją z inwestycji, zwłaszcza w sytuacji, gdy pociągów z Warszawy do Ełku czy dalej na Litwę każdej doby będzie niewiele.
Na ostatnim spotkaniu z przedstawicielami organizacji kolejowych prezes PKP PLK przyznał, że przejazd np. z Warszawy do Ełku planowaną obwodnicą potrwa dłużej niż w wariancie ze zmianą kierunku jazdy. Kolejarze na razie nie rezygnują jednak ze swoich planów. Według ostatnich zapowiedzi kontrowersyjną obwodnicę chcą zbudować w latach 2027-2030. ©℗
Kolejowa obwodnica Białegostoku, w zależności od wybranego wariantu przebiegu, może kosztować od kilkuset milionów do ponad 1 mld zł
/>
