W błyskawicznym tempie komisja infrastruktury zaopiniowała wczoraj projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym i czasie pracy kierowców mający być – w intencji Ministerstwa Infrastruktury – implementacją do naszego porządku prawnego przepisów pakietu mobilności. I choć materia dotyczyła transportu ciężarowego, którego prędkość przemieszczana się, jak wiemy, ze względów bezpieczeństwa jest sztucznie zmniejszana za pomocą ograniczników prędkości, to styl pracy odpowiadał bardziej wyścigom Formuły 1.
A jak wiadomo, nadmierny pośpiech nie tylko nie sprzyja uchwaleniu dobrego prawa, lecz także stwarza okazję, by coś przy ogólnym zamieszaniu zachachmęcić i uchwalić coś więcej, niż wynika z unijnych wymogów. Inna sprawa, że mam wrażenie, że swoje ugrali też niektórzy duzi przewoźnicy. Ale o tym za chwilę.
Z uwagi na to, że 2 lutego przyszłego roku wdrożony będzie drugi etap pakietu mobilności dotyczący m.in. zasad wynagradzania kierowców, wykonywania kabotażu czy regulujących częstotliwość powrotu kierowców i pojazdów do baz w macierzystych krajach, czasu na dostosowanie się do zmian praktycznie nie ma. Branża transportowała apelowała już w grudniu ubiegłego roku o podjęcie prac nad przepisami dotyczącymi wynagradzania kierowców, tak by uchwalić je w wakacje, dzięki czemu przedsiębiorcy mieliby czas na dostosowanie się do nowych regulacji. Na próżno. Rząd przyjął projekt dopiero w ubiegłym tygodniu, pod jego koniec trafił on do członków komisji infrastruktury, a na wczoraj marszałek Sejmu Elżbieta Witek wyznaczyła termin na przygotowanie sprawozdania komisji.
Nic więc dziwnego, że część posłów się oburzała, że w takim tempie nie ma szans na porządne, umożliwiające merytoryczną dyskusję, zapoznanie się z projektem. Absurdalność całej tej sytuacji najlepiej obrazuje fakt potraktowania poprawek opracowanych przez przedstawicieli branży w ramach Forum Transportu Drogowego. Przedstawiciele firm transportowych, co trzeba przyznać, byli akurat w stałym kontakcie z autorami projektu z Ministerstwa Infrastruktury, więc nie można powiedzieć, że byli zaskoczeni zmianami. Wiele szkodliwych dla branży zapisów udało się im wyeliminować, jeszcze zanim projekt trafił do Sejmu.
Ale nie wszystkie. Choćby wymogi dotyczące baz transportowych. Rząd proponował, by każda firma miała bazę umożliwiającą postój połowy posiadanych pojazdów. Przewoźnicy argumentowali, że transport jest rentowny tylko wtedy, gdy ciężarówki są w ciągłym ruchu, a ponadto nawet z unijnych przepisów wynika, że do bazy pojazdy muszą wracać raz na osiem tygodni (kierowca przynajmniej co cztery tygodnie). A skoro tak, to wystarczyłoby, gdyby wielkość bazy transportowej musiała pomieścić jedną trzecią posiadanych pojazdów. W odniesieniu do wielu takich poprawek postulowanych przez transportowców przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury stwierdzili, że choć kierunkowo są za, to teraz będą przeciw, ponieważ nie są w stanie dokładnie ich przeanalizować (a jak wiadomo, żaden poseł rządzącej większości nie podniesie ręki za najbardziej oczywistą poprawkę, dopóki mu minister jego rządu nie pozwoli). Najlepiej więc niech Sejm szybko uchwali ustawę, a poprawki ewentualnie wprowadzi Senat.
Czy dostrzegają Państwo absurd tej sytuacji? Sekretarz stanu Rafał Weber wraz z gromadą urzędników z ministerstwa, a więc osoby zajmujące się merytorycznie tą tematyką przez ostatnie miesiące, nie są w stanie jednoznacznie odnieść się do dosłownie kilku poprawek. A jednocześnie ten sam Rafał Weber oczekuje, że posłowie, którzy pierwszy raz widzą projekt ustawy, mają w odpowiedzialny sposób wyrazić stanowisko wobec prawie 40 stron przepisów. Przecież to oznacza głosowanie w zasadzie w ciemno.
Ale już w osłupienie wprawiła reakcja na uwagi Biura Legislacyjnego o możliwej niekonstytucyjności jednego z proponowanych rozwiązań. Legislatorzy zwrócili uwagę, że zawarcie w ustawie upoważnienia dla ministra do określenia w drodze rozporządzenia maksymalnej wysokości opłaty może być niezgodne z konstytucją. Trybunał Konstytucyjny dopuszcza, aby stawkę opłaty ustalił minister, ale wówczas ustawa powinna przewidywać albo jakieś widełki, w których można się poruszać, albo maksymalny limit. To wynika z dość ugruntowanego orzecznictwa i jest całkiem oczywiste. Nie dla urzędników resortu infrastruktury, którzy dowodzili, że takie ukształtowanie przepisów jest dopuszczalne, bo… już w obowiązującej ustawie w kilku innych miejscach postąpiono w ten sposób. To tak jakby przestrzec taksówkarza, żeby nie przejeżdżał na czerwonym, bo może dostać mandat, a on by odpowiedział, że przecież zawsze przejeżdża i żadnego mandatu do tej pory nie dostał.
Co więcej od samego początku, jeszcze na etapie konsultacji, przewoźnicy apelowali, by projekt obejmował tylko te kary, które wprost wynikają z przepisów unijnych. Projektodawca bowiem oczywiście wykorzystał okazję i pod płaszczykiem implementacji unijnego prawa zaproponował podniesienie kar także za inne przewinienia, niewynikające z pakietu mobilności. Wczoraj w Sejmie przedstawiciele ministerstwa przyznali, że tak jest, ale poprawka ograniczająca sankcje tylko do tych, których wprowadzenie jest teraz koniecznie, oczywiście nie znalazła poparcia. Będzie na to czas, ale po uchwaleniu ustawy.
Jednakże wątpliwości budzą też niektóre postulaty branży. Ostatnie lata upłynęły na walce polskich i innych przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej z regulacjami pakietu mobilności, odbieranymi u nas jako protekcjonistyczna próba ochrony rynków starej Unii. W tych staraniach z lepszym lub gorszym skutkiem uczestniczył też rząd, składając do Trybunału Sprawiedliwości UE skargę na pakiet mobilności. Udało się m.in. wywalczyć, by nie cały transport międzynarodowy podlegał delegowaniu, a tylko przewozy kabotażowe (operacje transportowe wewnątrz jednego pastwa przez przewoźnika z innego państwa) oraz przewozy typu cross-trade (transport pomiędzy dwoma krajami wykonywany przez firmę niemającą siedziby w żadnym z tych państw). Przewozy bilateralne natomiast zostały wyłączone spod przepisów o delegowaniu oznaczających wyższe koszty związane z wynagradzaniem dla kierowców. To całkiem spory sukces. Tymczasem co się właśnie okazuje? Oto przewoźnicy ustalają wspólnie z rządem, że przepisy o wynagradzaniu będą jednakowe w całym transporcie międzynarodowym. To po co było to boksowanie z Brukselą, skoro sami z tego rezygnujemy? Może po to, by duże firmy, które łatwiej dostosują się do zwiększonych obciążeń, wykończyły te mniejsze i przejęły ich kierowców?
