Wyszliśmy naprzeciw oczekiwaniu przewoźników, nawet jeśli w jakiejś części naraziliśmy interesy Skarbu Państwa. Przecież nie możemy traktować wszystkich jak złodziei. Nie dajmy się zwariować - uważa Stanisław Żmijan, przewodniczący sejmowej komisji infrastruktury.

Z początkiem roku wejdzie w życie nowelizacja ustawy o drogach publicznych (Dz.U. z 2014 r. poz. 1310). Nad naprawieniem ustawy o e-mycie prace trwały ponad dwa lata. Powinniśmy gratulować efektu?

Trwało to długo, bo materia skomplikowana. Doświadczenia funkcjonującego systemu poboru opłat viaTOLL wywoływały wiele negatywnych emocji w branży transportu samochodowego. Do zmiany tego systemu potrzeba było dużego zaangażowania zarówno tych, których dotyczy pobór opłat, ale także nas, posłów, którzy kilka lat temu przygotowaliśmy tę ustawę. Bardzo często życie pokazuje, że trzeba zmieniać regulacje prawne, które wcześniej wydawały się optymalne. Nowe przepisy powinny wszystkich zadowalać. Dla mnie jest to powód do satysfakcji, ponieważ do tej pory system poboru opłat był odbierany jako system karania. I to odczucie mam nadzieję się zmieni.

A było bezpodstawne?

Przecież ustawy wprowadzającej w Polsce e-myto nie robiliśmy sami, za zamkniętymi drzwiami. Pracowaliśmy nad nią z udziałem naprawdę szerokiej reprezentacji strony społecznej i po trudnych negocjacjach osiągaliśmy konsensus dotyczący kształtu proponowanych zmian. Tylko że gdy je uchwalaliśmy, mieliśmy koniunkturę gospodarczą. W czasach dekoniunktury system karania za brak opłat drogowych, w opinii przewoźników, stał się nie do wytrzymania.

Ale kary obciążały konta kierowców, a nie przedsiębiorców. Tylko czasem właściciel firmy jest jednocześnie kierowcą.

I to był błąd z naszej strony. Zwracali na to uwagę rzecznik praw obywatelskich i Trybunał Konstytucyjny, i to naprawiliśmy. Teraz odpowiedzialność za nieuiszczenie e-myta w zdecydowanej większości przypadków będzie ponosił użytkownik systemu, czyli przedsiębiorca. I to jedna z najważniejszych zmian, jakie wnosi nowelizacja. Nie ulega bowiem wątpliwości, że to posiadacz pojazdu odpowiada za prawidłowe uiszczanie opłat: podpisanie umowy, wyposażenie pojazdu w urządzenie viaBOX i zapewnienie środków na rachunku. Nie można za to karać kierującego. On będzie odpowiadał tylko za to, co do niego należy, a więc za wprowadzenie do urządzenia viaBOX złych danych o dmc pojazdu, co może skutkować zaniżaniem opłat.

Pełna zgoda. Jednak przewoźnicy już narzekają, że to za mało. Jeśli kierowca wjedzie na drogę płatną samochodem niewyposażonym w urządzenie do pobierania e-myta, bo firma nawet nie ma podpisanej umowy z operatorem systemu, to karę zapłaci nie on, lecz firma. Przecież to absurd.

To pracodawca jest zobowiązany dopilnować pracownika. Dlatego nie mamy wątpliwości, że rozwiązanie, jakie przyjęliśmy w tej nowelizacji, jest wystarczające. Radykalnie zmniejszyliśmy też wysokość kar za brak opłaty. Zeszliśmy z poziomu 3 tys. do 500 zł dla samochodów osobowych z przyczepą, a dla ciężarówek do 1,5 tys. zł. Kary dla kierowców za wprowadzenie do urządzenia nieprawidłowych danych o dmc pojazdu także obniżyliśmy z 1,5 tys. zł do 750 zł w przypadku ciężarówek i do 250 zł dla kierowcy auta z przyczepką. Poza tym wprowadziliśmy zasadę: jedna doba, jedna kara. Chyba nikt nie ma wątpliwości, że kumulacja kar naliczanych za każdą przekroczoną bramkę prowadziła do absurdu. Wychodziły potężne kwoty i stawiały, szczególnie małe firmy rodzinne, w obliczu upadłości. Co więcej, ustawa przewiduje zlikwidowanie rygoru natychmiastowej wykonalności dla decyzji o nałożeniu kary administracyjnej. Kara będzie uiszczana w ciągu 21 dni od dnia, w którym decyzja stanie się ostateczna. Ważną zmianą jest też wprowadzenie okresu przedawnienia. Kary będą się przedawniać po upływie sześciu miesięcy od dnia naruszenia. Wprowadzono też abolicję. To poważne zmiany, korzystne zarówno dla przewoźników, jak i kierowców.

A czego w ustawie zabrakło? Z jednej strony za pomocą przepisów abolicyjnych lekką ręką umarzamy kary na ponad 20 mln zł. Z drugiej nie zwalniamy z obowiązku opłacania e-myta samochodów osobowych z przyczepkami czy kamperów. A przychody od nich stanowią 3 proc. wszystkich.

Opłatami za przejazd po określonych drogach są obciążeni wszyscy posiadacze pojazdów lub zespołów pojazdów, o ciężarze całkowitym powyżej 3,5 tony. To zasada generalna, z wyłączeniem wszelkiego rodzaju służb ratunkowych czy pojazdów zajmujących się utrzymaniem tych dróg. Musimy pamiętać, że ten system został po to wprowadzony, aby zapewnić Krajowemu Funduszowi Drogowemu określone przychody. Przecież w kolejnej perspektywie na lata 2014–2020 mamy określone inwestycje do wykonania, na które potrzebujemy funduszy.

Czyli nie stać nas na fundowanie takich prezentów.

Tak uważam. Zwłaszcza nie powinniśmy rezygnować z opłat od kierowców zagranicznych korzystających z naszych dróg. Poza tym, jak zrobimy wyjątek np. dla samochodów turystycznych, to będą się upominać inne grupy.

Zgadzam się. Tylko skoro wymagamy wnoszenia opłat, to czemu tego nie ułatwimy? By skorzystać z drogi płatnej, trzeba podpisać umowę z operatorem systemu. Kierowcy niezawodowi nie muszą się orientować, które odcinki są płatne, a które nie. A drogi są tak oznakowane, że kierowca może się o tym dowiedzieć najwcześniej wtedy, gdy już na taki odcinek wjedzie. Tego nowelizacja nie załatwia.

Oznakowanie dróg jest kwestią nowelizacji odpowiednich rozporządzeń, więc z natury rzeczy nie mogło być przedmiotem prac posłów. Chociaż zostały wprowadzone dodatkowe znaki D39a i T34, które informują o drogach płatnych.

Pierwszy informuje kierowców wjeżdżających do Polski o tym, że w kraju są pobierane opłaty w systemie elektronicznym, a tabliczka T34 jest mikroskopijnej wielkości i stawiana już na płatnym odcinku, a nie przed wjazdem na niego.

Mogę tylko powiedzieć, że na pewno zainteresuję się tym problemem, choć są to niedociągnięcia, które musi naprawić minister właściwy ds. transportu.

Premier Ewa Kopacz w exposé zapowiedziała tworzenie prawa pod 99 proc. uczciwych, a nie jeden proc. cwaniaków. Tymczasem nowelizacja niewiele zmieniła w tym względzie. Nadal nie można zapłacić e-myta np. kilka godzin po przejeździe, jeśli z jakichś powodów nie zostało ono pobrane. Nie ma wyciągniętej ręki do uczciwych, bo system jednakowo traktuje cwaniaka i kogoś, kto nieumyślnie złamał prawo.

Dyskutowaliśmy nad tym. Rozważaliśmy wprowadzenie jakiegoś krótkiego terminu na wniesienie zaległych opłat, ale wyzwaniem jest duży udział ruchu tranzytowego. Ten okres na uzupełnienie opłaty nie mógłby być duży. Poza tym prawo dopuszcza nie tylko możliwość rozliczania się w systemie przedpłaconym, gdzie płaci się z góry, ale też w systemie z odroczoną płatnością. Z tej drugiej możliwości korzysta tylko ok. 20 proc. użytkowników, bo przeszkodą są wysokie gwarancje. Mam nadzieję, że przyjdzie czas, że my te proporcje zmienimy, bo w systemie odroczonej płatności nie ma tego problemu.

Wróćmy do abolicji. Przewoźnicy, którzy zabiegali o jej wprowadzenie, od początku postulowali, aby skorzystanie z niej było możliwe tylko po uregulowaniu zaległości w opłatach drogowych. Tymczasem Sejm uchwala abolicję, a potem Senat jeszcze ją rozszerza do takiego stanu, w którym nie tylko rezygnujemy z kar, ale i nie wymagamy zaległych – należnych za przejazd – opłat.

Sprawa abolicji wzbudzała ogromne kontrowersje już na etapie prac komisji. Propozycja Senatu została przez nas przyjęta i zaakceptowana tak naprawdę tylko z tego względu, że jest najbliżej zasady równości wobec prawa.

To równość pozorna. Senat, zmieniając przepisy, stwierdził, że ukaranie danej osoby będzie zależało od tego, czy organ zdążył wszcząć postępowanie przed wejściem w życie nowelizacji. Zamiast tego wprowadził przepisy, z których wynika, że sytuacja prawna obywateli zależy od tego, czy organ zdąży zakończyć postępowanie przed wejściem w życie ustawy.

Nie powiedziałem, że realizujemy zasadę równości wobec prawa, tylko że takie rozwiązanie jest najbliżej tej zasady. Tutaj nie ma dobrego rozwiązania. Na coś trzeba było się zdecydować. Poza tym przy okazji abolicji jest jeszcze drobna, ale ważna kwestia: system poboru opłat viaTOLL nie posiada funkcji naliczania zaległych opłat i to też braliśmy pod uwagę.

To system jest w stanie wyłapać naruszenia, na podstawie których ITD nalicza potem kary, a nie jest w stanie wyliczyć sumy niepobranych opłat?

Przedstawiciel firmy Kapsch, która jest operatorem systemu, deklarował, że jest to do zrobienia. Z tym że spowoduje wyraźne odsunięcie w czasie wejścia w życie ustawy, która jest korzystna dla polskiego transportu i bardzo oczekiwana przez środowisko przewoźników.

Jeśli podmiot pobierający opłaty drogowe, a więc jakąś formę daniny publicznej, nie jest w stanie szybko powiedzieć, ile mu w kasie brakuje, to chyba coś jest nie tak?

Mam świadomość, że nie jest to idealna sytuacja. Zdecydowaliśmy się na takie rozwiązanie, które daje szansę na nowy początek. Abolicja w takim kształcie naraża też na szwank interesy KFD. Nieuczciwi przedsiębiorcy, którzy wiedzą, że za trzy miesiące postępowania o zapłacenie e-myta i tak zostaną umorzone, mają pokusę, by nie płacić go teraz w ogóle. Wyszliśmy naprzeciw oczekiwaniu przewoźników, nawet jeśli w jakiejś części naraziliśmy interesy Skarbu Państwa. Przecież nie możemy traktować wszystkich jak złodziei. Nie dajmy się zwariować.