Pod Łodzią za dwa lata ma się zacząć budowa tunelu, który potem stanie się częścią nowej linii dużych prędkości. Tunel aglomeracyjny złapał za to kilkuletni poślizg.
Spółka Centralny Port Komunikacyjny zawarła wczoraj umowę na wykonanie projektu czterokilometrowego tunelu dalekobieżnego, który zacznie się przy dworcu Łódź Fabryczna a skończy na zachodnich obrzeżach miasta, w okolicach osiedla Retkinia. Dokumentację za ok. 60 mln zł wykona firma Metroprojekt, która przez wiele lat zajmowała się głównie projektowaniem warszawskiego metra. Firma ma 11 miesięcy na przygotowanie kompletnej dokumentacji podziemnego przejazdu wraz z uzyskaniem decyzji środowiskowej. Dzięki temu, według zapowiedzi spółki CPK, budowa tunelu wystartuje już za dwa lata. Podziemny przejazd będzie pierwszym fragmentem planowanej trasy „Igrek”, która m.in. pozwoli znacznie skrócić przejazd pociągiem z Warszawy czy z Łodzi do Wrocławia. Przez to, że tory ze stolicy na Dolny Śląsk nie biegną najkrótszą trasą, podróż trwa prawie cztery godziny. Po zbudowaniu szybkiej linii przystosowanej do prędkości 250 km/h potrwa dwa razy krócej.
Przygotowania do budowy tunelu dalekobieżnego są bardzo zaawansowane, bo spółka CPK mogła skorzystać z analiz, które wykonywano 10 lat temu dla łódzkiego węzła kolejowego. Na znacznie wcześniejszym etapie są za to prace przygotowawcze do budowy większości pozostałych odcinków szybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia. W przypadku fragmentów ze stolicy do Łodzi oraz z Łodzi do Wrocławia umowy na wykonanie studium technicznego podpisano latem tego roku. Efekt tych prac, czyli np. wskazanie najlepszego wariantu tras, mamy poznać wiosną 2022 r. Znalezienie bezkonfliktowego przebiegu nie będzie łatwe, co pokazały przeprowadzane w ostatnich tygodniach konsultacje z mieszkańcami. Przeciwko planom protestują m.in. mieszkańcy podłódzkiego Lutomierska. Wcześniej wytyczonym korytarzom szybkich torów sprzeciwiali się też mieszkańcy wsi pod Pruszkowem, a także wielu zamieszkujących okolice Baranowa, gdzie oprócz lotniska i głównej trasy szybkiej kolei szykowana jest też plątanina łączników z innymi liniami kolejowymi.
Rzecznik spółki CPK Konrad Majszyk mówi, że przedstawione korytarze nie są ostateczne. Po wskazaniu w przyszłym roku najkorzystniejszych przebiegów nowej linii Warszawa - Wrocław spółkę CPK będzie czekać jeszcze wiele innych prac przygotowawczych, np. zdobycie ostatecznych decyzji środowiskowych, a potem zlecenie szczegółowego projektu.
Mimo to wiceminister infrastruktury Marcin Horała oraz szef CPK Mikołaj Wild wciąż zakładają, że w 2023 r. wystartuje nie tylko budowa tunelu pod Łodzią, ale także pozostałych odcinków szybkiej kolei między Warszawą a Wrocławiem. Ta trasa miałaby być gotowa już w 2027 r.
W te terminy nie wierzy duża część ekspertów, w tym Piotr Malepszak, który od grudnia 2018 r. do lipca 2020 r. w zarządzie spółki CPK odpowiadał za część kolejową. Odszedł z niej, bo nie chciał dalej firmować nierealnych harmonogramów. Odnośnie tunelu dalekobieżnego pod Łodzią ocenia, że przy sprawnym projektowaniu i realizacji pociągi mogłyby z niego skorzystać do 2030 r. Ocenia też, że oddanie tylko tego czterokilometrowego odcinka znacznie usprawni przejazd pociągów dalekobieżnych przez Łódź, bo inny budowany teraz tunel, tzw. aglomeracyjny, będzie przede wszystkim wykorzystywany przez składy lokalne.
Zgodnie z podpisanym w grudniu 2017 r. kontraktem budowa tego właśnie tunelu powinna się kończyć w przyszłym miesiącu. Inwestycja dopiero jednak się rozkręca. Tarcza, która ma wydrążyć główny tunel o średnicy 13 metrów i długości 2,7 km na razie przesunęła się o ok. 250 metrów. W stadium początkowym jest budowa podziemnych stacji kolejowych. W efekcie, według szacunków, warta ok. 1,6 mld zł inwestycja może być skończona z blisko trzyletnim opóźnieniem.
Za to przedsięwzięcie odpowiada jednak spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Natomiast budowę drugiego tunelu łódzkiego, tak jak innych nowych odcinków szybkiej kolei, rząd powierzył spółce, która ma zrealizować nowe lotnisko. Jej prezes Mikołaj Wild twierdzi, że inwestycje można prowadzić znacznie sprawniej. W niedawnej rozmowie z portalem 300gospodarka przyznał: część „kolejarzy” uważa, że należy „zejść na ziemię”, ponieważ „musi być tak, jak jest”, a zmiany wymagają pokoleń.(…) Z takim podejściem nie zgadzamy się po prostu w sposób fundamentalny - stwierdził. Zaznaczył, że nie można klękać przed różnymi formami ryzyka inwestycyjnego, tylko trzeba nimi zarządzać.
/>
