Podróż służbowa tylko po kraju. Nowe zasady wynagradzania w transporcie drogowym

Po protestach przewoźników i kierowców Ministerstwo Infrastruktury zmieni system płac w branży, by lepiej odpowiadał wymaganiom pakietu mobilności.

Pięć lat po wyroku Trybunału Konstytucyjnego, który stwierdził niekonstytucyjność ryczałtów za noclegi (sygn. akt K11/15) i niespełna trzy miesiące przed wejściem w życie tzw. pakietu mobilności (który wymusi podwyżki płac dla kierowców z powodu braku możliwości zaliczenia ryczałtów i diet) wciąż nie uchwalono nowych zasad wynagradzania w transporcie drogowym. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało co prawda propozycje zmian, lecz w liczącym ponad 200 stron zestawieniu uwag próżno szukać pozytywnych głosów.

Projekt pierwotnie zakładał wykreślenie przepisów o podróży służbowej poprzez uchylenie art. 2 pkt 7 (zawiera definicję tego pojęcia) oraz art. 21a (określa należności przysługujące kierowcy będącemu w podróży służbowej) ustawy o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1180 ze zm.). Jest to zgodne z orzecznictwem Sądu Najwyższego i Trybunału Konstytucyjnego, w którym akcentowano różnicę pomiędzy podróżą służbową pracowników administracji - mającą incydentalny charakter - a tą zawodowego kierowcy, która jest istotą jego pracy.

Nie będzie diet, tylko możliwość ich odliczenia

Związki zawodowe od lat narzekały, że należności wypłacane z tytułu podróży służbowej, a więc diety i ryczałty za noclegi, szczególnie w transporcie międzynarodowym, stanowią nawet 75 proc. wynagrodzenia. A ponieważ nie są one oskładkowane i nie wchodzą do podstawy opodatkowania, odbija się to na wysokości emerytur, zasiłku chorobowego, renty czy wynagrodzenia otrzymywanego podczas urlopu.

Tyle, że likwidacja diet i ryczałtów spowodowałaby wzrost kosztów ponoszonych przez przedsiębiorcę nawet o 38 proc., a w skali całej branży - 14 mld zł rocznie. Przeciwko temu solidarnie zaprotestowały w zasadzie wszystkie organizacje przewoźników skupione w Forum Transportu Drogowego. Protestowali też kierowcy, którzy - choć optowali za zwiększeniem części wynagrodzenia podlegającego opodatkowaniu i oskładkowaniu - jednocześnie chcieli wprowadzenia świadczenia dla kierowcy, które miałoby rekompensować im wydatki ponoszone w związku z wykonywaniem pracy (jedzenie, toalety, pranie etc.).

Pojawi się możliwość odliczenia od podstawy opodatkowania jednej trzeciej diety

Ministerstwo Infrastruktury wzięło pod uwagę postulaty przedsiębiorców. Według najnowszej propozycji uzgodnionej z przedstawicielami branży przepisy o podróży służbowej będą nadal obowiązywać, ale tylko w odniesieniu do przewozów krajowych. W ustawie będzie natomiast jasno powiedziane, że do kierowców wykonujących transport międzynarodowy stosuje się takie same zasady jak do pracowników delegowanych. Oznacza to, że nie będzie już diet i ryczałtów, ale w zamian za to pojawi się możliwość odliczenia od podstawy opodatkowania jednej trzeciej diety przysługującej na dzień pracy w danym państwie. Natomiast w przypadku świadczeń na ZUS będzie można odliczyć całą wysokość diety z zastrzeżeniem, że podstawa oskładkowania ma pozostać na poziomie co najmniej średniej pensji w sektorze przedsiębiorstw. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego obecnie wynosi ona nieco ponad 5,7 tys. zł.

- W takim kształcie, jeśli chodzi o wynagrodzenie za pracę, byłoby to do wytrzymania dla przedsiębiorców - mówi Zdzisław Szczerbaciuk z Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Branża autokarowa jest przeciwko

Jednak o ile dla firm zajmujących się transportem towarów takie rozwiązanie byłoby do zaakceptowania, to dla przewoźników świadczących usługi przewozu osób już niekoniecznie. Wiele firm wykonuje przewozy bilateralne na trasie np. Polska-Niemcy czy Polska- -Czechy, a tego typu transport nie podlega pod przepisy o delegowaniu.

- My, jako branża autobusowa, chcemy, by wynagrodzenia naszych kierowców były wypłacane na podstawie dotychczas obowiązujących przepisów. Zostaliśmy najmocniej skrzywdzeni przez pandemię. Przez ostatnie dwa lata firmy z naszego sektora osiągają 10-20 proc. obrotów z 2019 r. W przyszłym mamy nadzieję zbliżyć się do 40-50 proc. Potrzebujemy wsparcia, a nie dodatkowych obciążeń finansowych. Zmiany w oskładkowaniu będą dla nas gwoździem do trumny - mówi Rafał Jańczuk, prezes Polskiego Stowarzyszenia Przewoźników Autokarowych. Jak dodaje, objęcie przewozów osób nowelizowaną ustawą będzie prowadziło do absurdów, bo członkowie personelu obsługującego wycieczkę będą traktowani odmiennie. - Dlaczego niby kierowca i jego zastępca mają być pozbawieni diet, a już siedzący obok pilot, przewodnik wycieczki będzie ją miał? - wskazuje Jańczuk.

Ale to nie wszystko, bo projekt zmienia też zasady naliczania godzin nadliczbowych. Obecnie doba kierowcy nie pokrywa się z dobą kalendarzową, bo może on zacząć pracę w jednej, a kończyć w drugiej. Jeśli więc ktoś, po odebraniu dziewięcio- lub jedenastogodzinnego odpoczynku rozpoczyna pracę jeszcze w tej samej dobie kalendarzowej, nie jest to traktowane jako nadgodziny (wynagrodzenie z tytułu nadgodzin jest wypłacane ryczałtem). Ministerstwo Infrastruktury, w odpowiedzi na dezyderat sejmowej komisji ds. petycji, chciało odejść od tej zasady i wprowadzić obowiązek ustalania dla wszystkich kierowców przewożących rzeczy harmonogramu czasu pracy obejmującego co najmniej jeden miesiąc.

Według Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska proponowane rozwiązania (niezwiązane z pakietem mobilności) zmniejszą elastyczność w transporcie i zwiększą koszty o 11 mld zł rocznie dla przewoźników wykonujących międzynarodowy transport drogowy i o 5,17 mld dla tych wykonujących transport krajowy.

Wysokość kar do przemyślenia

- Władze Ministerstwa Infrastruktury uwzględniły fakt, że firma transportowa nie jest przedsiębiorstwem, w którym pracuje się w godzinach 7-15, i wszystko wskazuje na to, że przepisy nie ograniczą w nadmierny sposób elastyczności funkcjonowania transportu - mówi Maciej Wroński, prezes TLP.

Ogromne wątpliwości budzą też plany podwyższenia kar za naruszenia przepisów o transporcie drogowym. - Propozycja podniesienia kar grzywny średnio o 500 proc. jest odbierana jako dodatkowe działanie, które ma uderzyć w polski transport. Można stwierdzić, że jeżeli nie wykończą nas przepisy, biurokracja i wzrost kosztów, skutecznie wykończą nas nakładane grzywny - czytamy w opinii Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Jednak, jak zapowiada MI, wysokość zaproponowanych kar w załącznikach do projektu ustawy zostanie ponownie przeanalizowana.