Wkwietniu Francuzi zakazali krajowych połączeń lotniczych, dla których istnieje alternatywa w postaci transportu koleją krótszego niż 2,5 godziny. Przy okazji dokapitalizowali też narodowego przewoźnika lotniczego Air France 4 mld euro, co zatwierdziła Bruksela. Ta niekonsekwencja może dziwić, ale tylko na pierwszy rzut oka.

Jeszcze przed przyjęciem zakazu przewoźnik ograniczył sieć lotów krajowych, co było jednym z warunków przyznania pomocy publicznej. By nie konkurować z szybką koleją TGV, Air France zlikwidowało m.in. loty z Paryża do Bordeaux i Lyonu.
Francuzi nie są w tych działaniach odosobnieni. Już w zeszłym roku Austrian Airlines zrezygnował z części lotów krajowych. Sytuacja była wręcz bliźniacza, gdyż również w tym alpejskim kraju decyzja została niejako wymuszona przez rząd, który przyznał w zamian firmie gwarancje kredytowe (600 mln euro). Austriacy wprowadzili też minimalną cenę biletu lotniczego (40 euro), by uniemożliwić tanim liniom lotniczym wejście w miejsce, które opustoszało po AA.
Podróżuj po Europie w wagonie sypialnym. Boom na nocne połączenia kolejowe
Podróżuj po Europie w wagonie sypialnym. Boom na nocne połączenia kolejowe

Zobacz również
Pasażerski transport lotniczy na krótkich trasach staje się coraz mniej mile widziany. Nic dziwnego, bo to zdecydowanie najmniej ekologiczny rodzaj transportu. Kolej mogłaby częściowo zastąpić loty nie tylko w poszczególnych państwach UE, ale też w całej Wspólnocie. Lecz jej potencjał pozostaje cały czas niewykorzystywany.
Dobry pijar
Lotnictwo pasażerskie jest tak nieekologiczne, że aż dziw bierze, że wciąż ma całkiem dobrą prasę. To zapewne dzięki aurze nowoczesności oraz temu, że korzystają z niego najczęściej ludzie średnio lub bardzo zamożni, narzucający ton debacie publicznej. Gdy mówimy o emisji dwutlenku węgla, to przed oczami staje nam dymiąca elektrownia węglowa, a nie Jumbo Jet. Nawet UEFA organizuje w tym roku piłkarskie Mistrzostwa Europy EURO 2020 rozproszone po kontynencie, więc piłkarze, a pewnie też część kibiców, będą latać z jednego jego krańca na drugi. Przykładowo Polska zagra w czerwcu mecze grupowe w Sewilli i Sankt Petersburgu.
Według European Environment Agency transport lotniczy generuje 244 gramy CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr. Transport drogowy 102 gramy, a transport kolejowy ledwie 28 gramów. Podobne dane podaje Our World in Data – lotnictwo pasażerskie emituje 255 gramów CO2 na jeden pasażerokilometr, autobus – 105 gramów, a samochód z dwoma pasażerami 96 gramów. Jak to wygląda w przypadku pociągów? Kolej krajowa generuje 41 gramów CO2 na jeden pasażerokilometr, zaś kolej międzynarodowa ledwie 6 gramów. Według Komisji Europejskiej pasażer lotu z Lizbony do Nowego Jorku „produkuje” tyle CO2, co przeciętny mieszkaniec Europy, ogrzewając dom przez cały rok.
Oczywiście skala transportu lotniczego jest znacznie mniejsza niż drogowego, więc całościowo to ten drugi w większym stopniu przykłada się do europejskiej „produkcji” dwutlenku węgla. Według Eurostatu lotnictwo odpowiada za niecałe 4 proc. emisji CO2 w UE, natomiast transport drogowy za ponad 19 proc. Jednak żaden inny sektor nie zwiększa emisji tak dynamicznie jak lotnictwo. W latach 1990–2017 ilość CO2 wytwarzana przez transport lotniczy wzrosła aż o 129 proc. Druga w kolejności żegluga międzynarodowa zwiększyła emisję „jedynie” o 32 proc. W tym samym czasie energetyka ograniczyła trucie o 23 proc., a przemysł o 27 proc.
Piąte koło u wagonu
Zdecydowanie najbardziej ekologicznym rodzajem transportu pasażerskiego jest kolej. Na papierze sytuacja w Europie jest przyzwoita: w latach 2013–2019 jej praca przewozowa wzrosła o 50 mld pasażerokilometrów (14 proc.). Problem w tym, że nie mówimy o kolei europejskiej z prawdziwego zdarzenia, tylko o sumie osiągnięć krajowych przedsiębiorstw. Przewozy międzynarodowe stanowią jedynie 5 proc. pracy przewozowej kolei w państwach członkowskich, bo UE jako całość nadal nie stworzyła kontynentalnej sieci.
W 2018 r. Europejski Trybunał Obrachunkowy przyjrzał się efektom budowy w UE europejskiej sieci kolei dużych prędkości. Opinia ETO była, delikatnie mówiąc, bardzo krytyczna. Pomimo wydania 24 mld euro na współfinansowanie inwestycji infrastrukturalnych, to zrealizowanie celu – a jest nim potrojenie kilometrażu linii kolejowych – nie nastąpi przed 2030 r. Brakuje ogólnoeuropejskiej strategii, a Komisja Europejska nie ma instrumentów, którymi mogłaby skłonić państwa członkowskie do budowy korytarzy transportowych. „W rezultacie można mówić jedynie o mozaice krajowych linii kolejowych wysokich prędkości, planowanych i budowanych każda z osobna przez państwa członkowskie. Ten fragmentaryczny system powstał bez należytej koordynacji transgranicznej – budowa transgranicznych linii kolei dużych prędkości nie należy do krajowych priorytetów” – czytamy w opinii ETO. Unijna sieć kolejowa jest więc traktowana przez państwa członkowskie jak piąte koło u wozu.
Jak to wygląda w praktyce? W raporcie ETO czytamy między innymi o projekcie EuroCap-Rail, którego realizacja miała połączyć siecią kolei dużych prędkości Luksemburg, Brukselę i Strasburg. W rezultacie czas podróży między Brukselą a Luksemburgiem miał wynosić zaledwie 90 min. W 1994 r. uznano ten projekt za jeden z 30 priorytetów inwestycyjnych. I chociaż UE dofinansowała modernizację tej linii kwotą prawie 100 mln euro, to obecnie czas podróży między Brukselą a Luksemburgiem wynosi 3 godziny 17 min. Czyli prawie godzinę wolniej niż w 1980 r. Tymczasem 3-godzinny czas podróży jest uważany za granicę, powyżej której popyt na kolej maleje.
Skoro państwom członkowskim zabrakło energii, żeby zakończyć inwestycję kolejową w tak kluczowym dla funkcjonowania UE trójkącie, jakim jest Luksemburg–Bruksela–Strasburg, to nic dziwnego, że mniej prestiżowe trasy również leżą odłogiem.
Popyt na kolej
Twórcy polsko-niemiecko-francuskiego raportu „Wskocz do pociągu: renesans kolei w Europie” (autorstwa m.in. Instytutu Spraw Obywatelskich) wskazują, że brakuje bezpośrednich połączeń nawet między relatywnie bliskimi stolicami (Berlin–Kopenhaga, Warszawa–Wilno czy Madryt–Lizbona), nie mówiąc już o nieco dłuższych trasach, jak Berlin–Paryż lub Paryż–Madryt. Przewoźnicy koncentrują się na połączeniach krajowych, przez co w 2017 r. z 202 połączeń transgranicznych w pełni wykorzystywanych było jedynie 57. Brakuje nawet dobrej synchronizacji rozkładów jazdy, a także wspólnych biletów uznawanych przez poszczególnych przewoźników. Przykładowo podróżujący z Berlina do Brukseli przesiadają się w Kolonii, jednak ich pociąg często się spóźnia. Muszą więc czekać 2 godziny na kolejny kurs. Mogliby podjechać resztę trasy francusko-belgijskim Thalys, ale ten nie honoruje biletów sprzedawanych przez Deutsche Bahn. W rezultacie podróż z Berlina do Brukseli zamiast niecałych 7 godzin może trwać prawie 9 godzin.
Autorzy raportu proponują więc wiele rozwiązań, które uatrakcyjniłyby kolej szczególnie na tle lotnictwa pasażerskiego. UE powinna stworzyć ramy prawne w zakresie rezerwacji, sprzedaży biletów oraz płatności, co ułatwiłoby pasażerom poruszanie się w gęstwinie różnych krajowych sieci przewozowych. Inwestycje kolejowe powinny mieć pierwszeństwo przed drogowymi, szczególnie w państwach starej Unii, gdyż infrastruktura kolejowych połączeń transgranicznych jest wyjątkowo zapóźniona. Przykładowo na siedem połączeń między Polską a Niemcami tylko jedno jest zelektryfikowane – przez Frankfurt nad Odrą. Na pozostałych trasach – np. Chociebuż–Legnica – kursują pojazdy spalinowe. Państwa członkowskie powinny też obniżyć opłaty za dostęp do infrastruktury jedynie do poziomu kosztów bezpośrednich.
Należy też przestać wspierać lotnictwo, które jest uprzywilejowane względem innych środków transportu. Mało kto wie, że paliwo lotnicze nie jest objęte akcyzą, a bilety międzynarodowe podatkiem VAT (te krajowe obciążone są obniżoną stawką 7 proc.). Poza tym lotnictwo otrzymuje bezpłatnie 85 proc. praw do emisji CO2. To absurdalne, że najbardziej nieekologiczny rodzaj transportu jest tak uprzywilejowany w UE, która za główny cel stawia sobie walkę z ociepleniem klimatu. W zeszłym roku Polska na forum Rady UE zaproponowała, żeby zlikwidować bezpłatne prawa do emisji dla lotnictwa. Bez wątpienia przysłużyłoby się to kolei.
Według badania przeprowadzonego przez ośrodek sondażowy YouGov dwie trzecie mieszkańców pięciu największych krajów Unii Europejskiej, w tym Polski, mogłoby zamienić podróż samolotem na transport kolejowy, o ile jazda nie trwałaby dłużej niż 7 godzin. Prawie jedna czwarta pytanych mogłaby spędzić w pociągu nawet więcej niż 7 godzin. Zmniejszenie limitu do 5 godzin zwiększa liczbę chętnych na zamianę samolotu na pociąg aż do 81 proc. Europejczycy bardzo chętnie przesiedliby się więc do pociągów, jeśli w UE funkcjonowałaby unijna sieć kolejowa dużych prędkości. W nowej perspektywie budżetowej UE inwestycje kolejowe mają mieć wysoki priorytet jako przyjazne środowisku. 28 mld euro trafi do funduszu „Łącząc Europę”, z którego finansowane będą między innymi inwestycje w europejskie połączenia kolejowe. Miejmy nadzieję, że będą one realizowane nieco sprawniej niż projekt EuroCap-Rail.