Subskrybuj nas na Youtube
Naloty zagranicznych śledczych na polskie siedziby firm wydawały się do tej pory czymś nie do pomyślenia. A jednak to właśnie spotkało właścicielkę małego przedsiębiorstwa transportowego.
Strach starej Europy przed polskim hydraulikiem, który po rozszerzeniu UE miał zabrać pracę miejscowym fachowcom, szybko się ulotnił. Okazało się, że pracownik ze Wschodu jest dobry, tani i pożądany. Z całkiem innym przyjęciem na zachodnich rynkach spotkali się natomiast polscy przedsiębiorcy. Nawet dziś, po 15 latach od naszej akcesji, wiele państw członkowskich niechętnie widzi ich u siebie, stosując mniej lub bardziej subtelne metody, aby utrudnić działalność nowej konkurencji.
Nikt nie odczuł tego mocniej niż polska branża międzynarodowego transportu drogowego. Mimo że to właśnie ten sektor chyba najbardziej skorzystał na wejściu do UE i otwarciu granic, bo rośnie nieprzerwanie od 2004 r. W ciągu niespełna dekady z gracza średniej wielkości staliśmy się w Europie transportowym potentatem. Obecnie pod względem wielkości przewożonych ładunków jesteśmy liderem w UE z ponad 17,5-proc. udziałem w rynku. Jeśli wziąć pod uwagę wyłącznie przewozy międzynarodowe, to polskie firmy odpowiadają za 1/3 z nich. Utrzymują pozycję lidera pomimo protekcjonistycznych polityk starych krajów członkowskich. Najpierw były to przepisy o płacy minimalnej, które przyjęły Niemcy (tzw. ustawa MiLoG) czy Francja (ustawa Macrona, ówczesnego ministra gospodarki). Zobowiązywały one zagranicznych przewoźników działających na ich terenie do płacenia kierowcom przynajmniej najniższej stawki krajowej (np. we Francji było to początkowo 9,61 euro za godzinę), a także wprowadzały dla nich dodatkowe wymogi administracyjne. Wprawdzie Polska złożyła w 2015 r. skargę do Brukseli na niemiecką ustawę o płacy minimalnej (pierwotnie miała ona być stosowana do nawet w przypadku kierowców przejeżdżających przez ten kraj tranzytem), ale postępowanie Komisji Europejskiej trwa do tej pory. Potem przewoźnicy zostali objęci przepisami unijnej dyrektywy o pracownikach delegowanych, co dla polskich firm zajmujących się transportem międzynarodowym w niedalekiej przyszłości znowu będzie oznaczało dodatkowe obowiązki i koszty (polski i węgierski rząd zaskarżyły dyrektywę do Trybunału Sprawiedliwości UE).
Nierentowne inwestycje: Budowa dróg wartych 5 mld zł jest zagrożona >>>>
Oprócz praktyk jawnie godzących w zasady wspólnego rynku jest też druga, o wiele trudniejsza do uchwycenia i zmierzenia twarz protekcjonizmu starych państw członkowskich. Główną rolę odrywają tu ich organy kontrolne i sędziowie śledczy. Rodzime firmy budowlane delegujące pracowników do Francji zdążyły się przyzwyczaić do wizyt miejscowych funkcjonariuszy, uzbrojonych tak, jakby na placu budowy spodziewali się znaleźć broń i narkotyki, a nie kielnie i poziomice. Podobnie częstotliwość kontroli pojazdów dawno przestała dziwić transportowców. Ale już naloty służb znad Sekwany na polskie siedziby firm działających na tamtejszym rynku wydawały się naszym przedsiębiorcom nie do pomyślenia. A to właśnie przydarzyło się w styczniu pani Annie, właścicielce niewielkiego, rodzinnego przedsiębiorstwa transportowego.
Zeznania albo dołek
– O szóstej rano obudziło nas łomotanie do drzwi. To była policja z nakazem przeszukania siedziby firmy. Kazano nam się ubierać, bo za chwilę mieli przyjechać kontrolerzy z Francji. Nie minęło pół godziny, jak zjawili się z tłumaczem. Pokazali nam postanowienie o wykonaniu europejskiego nakazu dochodzeniowego. Z dokumentu wynikało, że sprawa dotyczy zorganizowanej grupy przestępczej, a w jej skład wchodzą obywatele Francji i Polski – opowiada biznesmenka. Choć podkreśla, że ma czyste sumienie, to woli nie występować pod nazwiskiem. Obawia się, że jak jej kierowcy dowiedzą się, iż znalazła się na celowniku francuskich służb, to odejdą i nie znajdzie nikogo na ich miejsce (na rynku jest dziś o nich bardzo trudno). Nie chce też wystraszyć kontrahentów.
Firma pani Anny ma siedzibę w wydzielonym pomieszczeniu w rodzinnym domu. Jej flota to w sumie siedem ciężarówek, więc w branży należy raczej do płotek niż rekinów. W zależności od okresu 60–75 proc. obrotów zapewnia przedsiębiorstwu współpraca z jednym z dużych francuskich spedytorów. Z Francji przewozi dla niego towar do Włoch czy Wielkiej Brytanii i z powrotem. Ale regularnie obsługuje też m.in. polskich kontrahentów. Kiedy francuscy kontrolerzy zażądali dokumentacji dotyczącej blisko ostatnich pięciu lat działalności firmy, łącznie wyszło około 70 segregatorów. Nie robili kopii, tylko brali oryginały. Żeby wszystko załadować, potrzeba było dwóch małych samochodów osobowo-dostawczych. Towarzysząca Francuzom polska prokurator zapewniła, że nie pozwoli, by dokumenty wyjechały za granicę. Później okazało się, że jednak wyjechały. – Nie mogłam uwierzyć w to, co widzę. Kiedy zapytałam francuskiego sędziego śledczego, który nadzorował przeszukanie, czy naprawdę uważa, że jesteśmy członkami mafii, usłyszałam, że musieli to jakoś nazwać, aby możliwe było przeprowadzenie kontroli w Polsce – tłumaczy pani Anna. Co ważne, przyjęta kwalifikacja prawna pozwala też śledczym łatwo uzyskać zgodę na założenie podsłuchu czy śledzenie firmowej poczty elektronicznej.
Policjant, który przeprowadzał przeszukanie, zabronił biznesmence i jej mężowi (wspólnikowi) kontaktować się z kimkolwiek do czasu dojazdu na prokuraturę. Jak znaleźli się na miejscu, pozwolono przedsiębiorcom wykonać jeden telefon do prawnika. – Kiedy odmówiłam składania zeznań, sędzia śledczy mocno się zdenerwował. Zaczął mówić, że należy mnie natychmiast zamknąć, że we Francji wsadza się takie osoby jak ja na 24 lub 48 godzin na dołek i wtedy ochota na odmowę zeznań przechodzi – opowiada biznesmenka. Zaznacza, że polska prokurator kategorycznie zaprotestowała przeciwko taktyce Francuza, podkreślając, że kobieta korzysta ze swojego konstytucyjnego prawa do obrony.
– Ja naprawdę nie mam sobie nic do zarzucenia. Zawsze dbałam o pełen legal. Czasami aż za bardzo, ale taki mam charakter. Po wprowadzeniu ustawy Macrona nakazano zgłaszać kierowców jak pracowników delegowanych? Zgłaszamy. Wypłacać im wynagrodzenie według stawek francuskich? Wypłacamy. Zabronili kierowcom spędzać weekendowe odpoczynki w kabinach ciężarówek? Jeżdżą do hoteli. Jak firma jest źle zorganizowana, to co i rusz za byle naruszenie trzeba płacić mandaty po 750 euro. Ale wychodzi na to, że jak się dobrze zorganizujesz, to też źle – gorzko konstatuje pani Anna.
Ostatecznie wraz z mężem została przesłuchana w połowie lutego. Wobec przedsiębiorców padły oskarżenia o nielegalne zatrudnianie kierowców. – Najpierw myślałam, że się przesłyszałam, przecież to jest absolutną bzdurą. Wszyscy nasi kierowcy są zatrudnieni na umowę o pracę. Sugerowano, że moja firma jest jakąś wydmuszką, że cała nasza działalność to wykonywanie usług dla naszego francuskiego spedytora. Że moi kierowcy de facto powinni być zatrudnieni przez tamtejszą spedycję i tam powinny być odprowadzane składki na ubezpieczenia społeczne – mówi pani Anna.
Na przesłuchaniu wypytywano ją też o francuskiego wspólnika, który pomógł rozkręcić transportowy interes (ma połowę udziałów w firmie). W praktyce to Polka i jej mąż podejmują wszystkie decyzje biznesowe, a przedsiębiorca znad Sekwany otrzymuje dywidendy i skupia się na prowadzeniu własnej spółki transportowej w kraju. Właścicielka polskiego przewoźnika zapewnia, że oba podmioty – poza osobą udziałowca – de facto nic nie łączy. Wprawdzie od założenia interesu w 2008 r. kierowcy zatrudniani przez panią Annę wykonywali przewozy dla Francuza, ale wszystkie faktury wystawione na jego rzecz w ciągu 10 lat opiewały tylko na 25 tys. zł.
– Postawienie zarzutu nielegalnego zatrudniania kierowców przedsiębiorstwu, które od lat zgodnie z przepisami działa w Polsce, jest czystym absurdem. Organy ścigania mają wiele możliwości, aby sprawdzić, czy nie doszło do naruszeń. Szturmowanie siedziby przewoźnika przy udziale francuskich służb kontrolnych uważam za środki nieadekwatne do sytuacji, noszące charakter nadużycia uprawnień i jawnej dyskryminacji – nie ma wątpliwości Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561, specjalizująca się w pomocy branży transportowej.
Obiektem zainteresowania kontrolerów stał się także wspólnik polskiej biznesmenki. Francuskie służby zrobiły nalot na siedzibę jego firmy, skopiowały całą dokumentację, ale ostatecznie przedsiębiorcy nie przedstawiono żadnych zarzutów. Kiedy poskarżył się na działania funkcjonariuszy w swoim zrzeszeniu przewoźników, to usłyszał, że nie jest pierwszy ani ostatni. W istocie wkrótce kontrolę u siebie miał główny francuski kontrahent pani Anny. Śledczy znowu zażądali dokumentów transportowych i skopiowali e-maile wymieniane między spedytorem a przewoźnikami. Polska biznesmenka dowiedziała się o tym z własnych źródeł – francuski spedytor nie zawiadomił jej prawdopodobnie z tych samych powodów, dla których ona sama nie informowała go o swoich problemach ze służbami: żeby nie wystraszyć sprawdzonego partnera. Współpracują więc dalej, tak jakby nic się nie stało.
Zawsze brakuje jakiegoś papierka
Gdy pierwsza ciężarówka pani Anny zaczęła jeździć dla francuskiej spedycji, nad Sekwaną niewiele firm wykonywało „międzynarodówkę”. W polskiej branży transportowej mówi się, że Francuzi są wygodni, nie chcą wykonywać dalekich kursów, najwyżej do 200 km (podobnie zresztą ocenia się Niemców). A że nasi kierowcy nie boją się dłuższych tras, rodzimym przewoźnikom udało się przebić. – Mimo że poza granicami Francji nie uświadczy pan praktycznie żadnej ciężarówki z tego kraju, to oni i tak uważają, że państwa wschodnie kradną im rynek – twierdzi pani Anna. Nie wyklucza więc, że kontrolę zainicjował donos konkurencji. – Tylko skoro przewozy kabotażowe to 1–2 proc. mojej działalności w skali roku, a w przewozach międzynarodowych rywalizujemy raczej z firmami z Europy Wschodniej, to jakim jestem zagrożeniem dla Francuzów? – pyta retorycznie.
Zresztą chyba nie ma przewoźnika jeżdżącego na terenie Francji, który by nie narzekał na tamtejsze służby kontrolne. Liczba wymogów i regulacji, jakie musi spełnić firma transportowa i jej pracownicy, jest ogromna. Od kodeksu drogowego i kodeksu pracy, przez obowiązki wynikające z prawa dotyczącego czasu pracy kierowców, warunki związane z przewozem osób, zwierząt i towarów niebezpiecznych, po ograniczenia narzucone w przepisach o kabotażu. Do tego dochodzą jeszcze regulacje właściwe dla państwa, na terenie którego jeżdżą ciężarówki. Prawnicy reprezentujący branżę transportową mówią, że jeśli się dobrze poszuka, to w tym gąszczu wymogów do spełnienia zawsze można znaleźć jakieś uchybienie – tu brakuje papierka, tam przez korki przekroczono czas jazdy. Gdzie indziej przewożony towar nieco się przesunął i już na jednej z osi jest zbyt duży nacisk. A kontrole francuskich służb są bardzo drobiazgowe. Każdy przewoźnik stara się więc, żeby wszystko było na tip-top. W przeciwnym razie naraża się na grzywny, które mogą iść w setki tysięcy lub nawet miliony euro. Są to kwoty, które prowadzą do bankructwa ukaranych firm.
Ale nawet jak kontrola nic nie wykaże, to i tak przedsiębiorca może mieć kłopoty. Znane są przypadki, gdy funkcjonariusze najpierw przez kilka godzin sprawdzali wszystko – od stanu technicznego pojazdu, przez wskazania tachografu, po papiery potwierdzające odprowadzanie składek na ubezpieczenie społeczne – a kiedy nie znajdowali żadnych nieprawidłowości, zwracali dokumenty i pozwalali kierowcy jechać dalej. Kłopot pojawiał się wtedy, gdy kierowcy nie wydano protokołu z przeprowadzonej kontroli. Przewoźnik wiozący np. mięso czy szybko psujące się owoce, przyjedzie więc na miejsce z kilkugodzinnym opóźnieniem, którego nie jest w stanie usprawiedliwić. Nie mając dokumentu potwierdzającego, że nie dotrzymał terminu z powodu kontroli, jest ugotowany tak samo jak przewożona przez niego żywność. Za spóźnienie będzie musiał płacić kary umowne.
Zdarza się też, że jeden patrol kontroluje ciężarówkę tak długo, że kierowcy mija okres dopuszczalnej dziennej jazdy. Gdy w końcu może jechać dalej, za kilka kilometrów zatrzymuje go kolejny patrol, który… wlepia karę za przekroczenie czasu pracy. Były również przypadki, że służby nakazywały wszystkim kierowcom, którzy mieli obowiązkową przerwę w jeździe, opuścić parking i zwolnić miejsce dla kolumny przewożącej wielkie maszyny. Na tych, którzy nielegalnie przerwali odpoczynek, kilka kilometrów dalej czekał już następny patrol.
Jest też jednak druga strona medalu. Francuzów, Niemców czy Holendrów drażnią ciężarówki na polskich blachach, które jeżdżą wyłącznie po francuskich, niemieckich czy angielskich drogach. Do kraju wracają tylko kierowcy, nie pojazdy. Wiele zagranicznych firm przeniosło swoje siedziby do Polski po naszym wejściu do UE, ale przewozy i tak wykonują jedynie w krajach, z których pochodzą (są to tzw. spółki letterboxy). Nie dość, że przestały płacić tam podatki, to jeszcze zyskały dostęp do tańszych (wciąż), a bardzo dobrze wykwalifikowanych kierowców. A to boli podwójnie, bo branża transportowa w starzejącej się Europie cierpi na brak pracowników. Gra więc idzie o to, by ściągnąć zachodnie firmy z powrotem do krajów macierzystych – z podatkami, kierowcami i składkami na ubezpieczenie społeczne. Przynajmniej do czasu, kiedy nie nastanie era autonomicznych ciężarówek.
W walce z spółkami letterboxami rykoszetem obrywa jednak ta część przewoźników, która stara się uprawiać uczciwą konkurencję, jak pani Anna. – Nie powiem, przeszło mi przez głowę, by rzucić tę Francję w cholerę i skoncentrować się na innych krajach. Ale nie dam im tej satysfakcji, bo po pierwsze, nie robię nic złego. A po drugie, mam kontrahenta, który płaci na czas. To w dzisiejszych czasach jest naprawdę ważne – przyznaje polska biznesmenka.
Przywileje zasiedziałych
– Ta historia wpisuje się w zauważany – zwłaszcza w niektórych państwach Europy Zachodniej – problem nadmiernych kontroli służb oraz ogromnych kar za najmniejsze nawet uchybienia dotyczące delegowania pracowników – potwierdza Marcin Zawiśliński, rzecznik Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii. Zaznacza też, że resort monitoruje sytuację na wspólnym rynku i zbiera informacje dotyczące przypadków dyskryminacji polskich przedsiębiorców. Posłużą one do stworzenia czarnej księgi bezprawnych praktyk utrudniających delegowanie pracowników oraz innych barier i ograniczeń w korzystaniu z unijnych swobód przepływu. Dokument ma dać polskiemu rządowi twarde argumenty na forach unijnych, zwłaszcza przy pracach nad regulacjami dotyczącymi biznesu. Politycy Prawa i Sprawiedliwości od dawna uważają, że biurokratyczne przeszkody i kary pieniężne nakładane na rodzime firmy to tylko kolejny przejaw gorszego traktowania przez starą Europę krajów byłego bloku wschodniego. Zresztą podobne zarzuty dotyczące podwójnych standardów stosowanych wobec unijnych przedsiębiorców stawiają Komisji Europejskiej. Ta krytyka nie jest bezzasadna.
Z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego wynika, że brukselscy urzędnicy nie karzą równie surowo wszystkich państw członkowskich wprowadzających protekcjonistyczne polityki i regulacje. Szczególnie uprzywilejowane są pod tym względem duże kraje starej Unii: Niemcy i Francja. Na przykład, mimo że od rozszerzenia UE w 2005 r. przeznaczyły one dziesięciokrotnie wyższą pomoc publiczną rodzimym przedsiębiorstwom niż „nowi” członkowie, to proporcjonalnie o wiele rzadziej Komisja Europejska ją kwestionowała. Analogicznie unijni urzędnicy częściej nakładają kary finansowe na firmy z państw byłego bloku wschodniego za naruszenia prawa antymonopolowego. Co więcej działania Brukseli wobec krajów nowej Unii są szybsze i bardziej zdecydowane.
/>
Od momentu francuskiego nalotu na firmę pani Anny upłynęło pół roku. Przez cały ten okres była cisza. Czy przed burzą? Nie wiadomo. Biznesmenka jest w rozterce: polscy prawnicy radzą jej, by nie czekać biernie, słać pisma i domagać się informacji na temat postępowania; francuscy adwokaci zalecają strategię przeciwną – nie wychylać się, siedzieć cicho, bo wiele firm transportowych jest w takiej samej sytuacji. – Mówią, że naloty są teraz w modzie. Dlatego nie wierzą, że tym wszystkim przedsiębiorstwom, które są teraz kontrolowane, zostaną postawione zarzuty – tłumaczy pani Anna. – Gdybym rzeczywiście była członkiem mafii, handlowała narkotykami, to przynajmniej ryzyko byłoby dla konkretnych pieniędzy. A tutaj człowiek haruje, stara się przestrzegać wszystkich przepisów i nagle traktuje się nas jak przestępców – dodaje. Kiedy zapytała francuskiego sędziego, jak to możliwe, że od 10 lat jej firma działa tak samo, a teraz nagle ma problemy, ten odpowiedział: zmiany polityczne.
Kiedy zapytałam francuskiego śledczego, który nadzorował przeszukanie, czy naprawdę uważa, że jesteśmy członkami mafii, usłyszałam, że musieli to jakoś nazwać, aby możliwe było przeprowadzenie kontroli w Polsce – mówi pani Anna
