Subskrybuj nas na Youtube
Autostrady mamy, kolejne powstają. Jednak tysiącami kilometrów asfaltu trzeba zarządzać. A tego nie umiemy. Dużo lepiej wychodzi nam robienie chaosu.
Jezdnia czy wiadukt mają kilku zarządców, w całym kraju toczą się spory sądowe o to, kto ma płacić za oświetlenie jezdni, a wskutek bałaganu nawet co trzecia jezdnia zaliczana jest do nieodpowiedniej kategorii. Udało nam się nawet stworzyć kilka odrębnych systemów płatności za przejazd autostradami, choć zapewniano, że będzie jeden. Wszyscy poszukają optymalnego rozwiązania, ale bez większych sukcesów. Eksperci nie pozostawiają wątpliwości, że – i tu kolejna zła dla nas wiadomość – z roku na rok koszty utrzymania infrastruktury drogowej będą rosły. Państwo nie będzie miało innego wyboru, jak zajrzeć nam głębiej do kieszeni.
Różni ludzie, różne potrzeby
Choć narzekanie na stan dróg było przez lata naszym narodowym sportem, dziś można powiedzieć, że jest to co najwyżej hobby dla najwytrwalszych zapaleńców. Wystarczy spojrzeć na dane. Od 2007 r., gdy popłynął do nas strumień euro z Brukseli, liczba dróg ekspresowych i autostrad zwiększyła się z niewiele ponad 1 tys. km do ok. 2,7 tys. km. Na wyrost, ale jednak, mówi się, że pod kątem długości autostrad zaraz przegonimy Brytyjczyków.
Tempo budowy mamy iście europejskie, jeśli nie światowe. Sęk w tym, że zarówno starymi, jak i nowymi jezdniami trzeba się zająć: zarządzać, remontować, odśnieżać, usuwać skutki wypadków, wprowadzać zmiany, które pozwolą na odkorkowanie. A to w Polsce szwankuje, szczególnie na szczeblu samorządowym. To dlatego, że im więcej zarządców na danym odcinku drogi, tym dla niej gorzej. Każdy zarządca ma własny interes, często sprzeczny z interesem sąsiada, różne są możliwości finansowe poszczególnych właścicieli. Przykład? Tylko w ramach aglomeracji wrocławskiej drogi ponadgminne są w gestii aż 11 zarządców: miasta na prawach powiatu, ośmiu powiatów ziemskich, samorządu województwa oraz GDDKiA. W efekcie w zimie jeden fragment tej samej drogi będzie odśnieżony, a już kilka kilometrów dalej możemy utknąć w zaspach.
Samorządy wielokrotnie sygnalizowały, że system się nie sprawdza, od dawna też nawołują do gruntownego uporządkowania bałaganu, któremu kres mogłaby położyć GDDKiA (na tej samej zasadzie, jak raz na 5 lat dokonuje generalnego pomiaru ruchu na najważniejszych drogach). Bo szacują, że nawet co trzecia droga w kraju została zaliczona do nieodpowiedniej kategorii. Jak to możliwe? Wystarczy, że w wyniku zmian administracyjnych gmina dostawała w spadku drogę, która powinna być powiatowa. Gminy nie stać na jej utrzymanie, powiat do pomocy finansowej specjalnie się nie kwapi. Świadomi tej gmatwaniny są pracownicy GDDKiA. – Wiele powiatów zarządza zbyt małą siecią dróg, poniżej 200 km. A powinny mieć od 500 do 600 km – twierdzi pracownik dyrekcji. Ale tam nikt nie ma złudzeń. Całkowita weryfikacja sieci dróg jest potrzebna, ale problemy pojawiłyby się potem. Bo wszyscy są zainteresowani bardziej pozbyciem się dróg niż ich przejęciem.
Wszyscy chcą oddać
I trudno się dziwić, skoro nawet same przepisy nie zachęcają do opiekowania się drogami i infrastrukturą. W dodatku próby ich zracjonalizowania prowadzą do jeszcze większych patologii. Obowiązujące regulacje stanowią, że jeśli obok istniejącej drogi krajowej GDDKiA wybuduje ekspresówkę, ta pierwsza automatycznie staje się drogą gminną. Tym samym remonty i utrzymanie trasy spadają na barki burmistrza, wójta albo prezydenta miasta. W najgorszej sytuacji mała gmina licząca kilka tysięcy mieszkańców jest zmuszona przejąć ogromną ekspresówkę. Potem, planując roczny budżet, jedną dziesiątą środków musi zarezerwować na niechciany prezent. Wybór jest prosty – albo droga, albo sprawy gminy. Nietrudno zgadnąć, co wybierają lokalni włodarze. Od 2007 r. gminy przejęły w ten sposób ponad 620 km dróg.
Kolejne przepisy, które w ostatnich tygodniach forsowali parlamentarzyści, mogłyby z kolei doprowadzić do wielkiej drogowej przepychanki. Posłowie wymyślili, że pozbawione statusu krajowości drogi automatycznie przejmie najbogatszy samorząd województwa. Marszałek mógłby jednak przekazać część dróg (proporcjonalnie do tego, co właśnie otrzymał w spadku od GDDKiA) powiatowi, ten z kolei mógłby przerzucić część swoich tras gminom. Samorządy momentalnie podniosły alarm, media ochrzciły zmiany mianem „gorącego kartofla na drogach”. Gdy nowelizacja ustawy o drogach publicznych trafiła do podpisu prezydenta, ten skierował ją do Trybunału Konstytucyjnego.
Chaos dotyczy nie tylko całych dróg, ale też ich elementów, np. wiaduktów nad torami kolejowymi. W skrócie kolej odpowiada za dolną, konstrukcyjną część wiaduktu. Zarządca drogi (np. gmina) – za górną część, czyli nawierzchnię. To ma się jednak zmienić. Ministerstwo Infrastruktury chce, by po 5 latach od wybudowania wiaduktu własność nad nim została nieodpłatnie przekazana GDDKiA lub samorządowi – gminie, powiatowi lub województwu (w zależności od tego, w ciągu jakiej drogi znajduje się wiadukt). Byłoby to spore uproszczenie, ale jak łatwo się domyślić, samorządy zrobią wszystko, by tę propozycję storpedować. Sprawę traktują jak kolejne kukułcze jajo od rządu (podobnie jak przejmowanie niechcianych dróg).
W ostatnich dwóch latach głośno było o gminach skonfliktowanych z GDDKiA w sprawie oświetlania dróg krajowych przebiegających przez tereny samorządów. Gminy nie chcą płacić za energię dostarczaną do lamp niebędących pod ich nadzorem, lecz dyrekcji. Ich zdaniem takie drogi służą bardziej tranzytowi, a nie lokalnej społeczności, dlatego finansowanie oświetlenia nie leży w ich interesie. Media ochoczo donosiły o kolejnych gminach, które stale wyłączały oświetlenie na jezdniach. A kierowcy narzekali na mrok.
Pocieszające jest to, że z naszymi problemami nie jesteśmy sami. – Wielu zarządców dróg to praktyka stosowana w większości państw europejskich – mówi ekspert od transportu dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. Dodaje, że problemy wynikają nie tyle z braku czytelności przepisów i podziału ról, ile z zachowania któregoś z zarządców. A wszystko znów sprowadza się do pieniędzy. – Po wybudowaniu drogi średni koszt jej utrzymania i napraw to 2,5–3,5 proc. wartości inwestycji. Dlatego wielu samorządów na takie wydatki nie stać. Tym bardziej że z czasem te wydatki będą rosły – wskazuje ekspert.
Ale co tam samorządy, skoro nawet rząd ma coraz większy problem z finansowaniem dróg. Program schetynówek (modernizacji i utrzymania dróg lokalnych) odchodzi do lamusa, a w tym tygodniu rząd ogłosił, że dzięki nowelizacji ustawy o lasach do dróg dołożą się Lasy Państwowe. Najpierw po 800 mln zł w 2014 r. i 2015 r., potem 2 proc. przychodów rocznie, czyli 100–150 mln zł. Leśnicy jednak twierdzą, że nie mają takich pieniędzy, jakich domaga się od nich Donald Tusk. Czeka nas więc kolejne przeciąganie kołdry na szczycie. – Obawiamy się, że leśnicy będą robić wszystko, by zaniżać przychody – przyznaje w rozmowie z DGP jeden z posłów zaangażowany w prace nad nowelizacją. Nieoficjalnie mówiło się jeszcze o wyciągnięciu pieniędzy z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Nie bez powodu znalazł się on na celowniku parlamentarzystów. W 2012 r. (ostatnie dane) wynik finansowy netto NFOŚiGW wyniósł ponad 517 mln zł. I to mimo że jedna z pierwotnych wersji planu zakładała 540 mln zł na minusie. Ale w przeciwieństwie do niezadowolonych leśników przedstawiciele funduszu szybko nabrali wody w usta i sprawy nie chcieli komentować. W tym wypadku dobrze na tym wyszli, bo im się upiekło. Przynajmniej na razie.
Szybciej, łatwiej, korek
Rząd łatwo się nie zraża i obiecuje – ma być jeszcze lepiej i szybciej. Trwają właśnie konsultacje jednego z dokumentów związanych ze Strategią Rozwoju Transportu do 2020 r. Dowiadujemy się z niego, że dzięki inwestycjom drogowym, jakie do tego czasu powstaną, podróż między 18 największymi polskimi miastami skróci się aż o 40 minut (15 proc.).
Wizja ta może się jednak nie ziścić, jeżeli nie rozprawimy się z coraz większymi korkami, które występują nawet na autostradach. Oczywiście jednym z powodów jest coraz większe zmotoryzowanie Polaków i chęć korzystania z dróg najwyższej klasy. Ale problem tkwi także w systemie, jaki sobie stworzyliśmy. Zamiast jednego spójnego programu płatności za przejazd autostradą, mamy de facto system krajowy viaTOLL i rozwiązania poszczególnych koncesjonariuszy – Autostrady Wielkopolskiej (część autostrady A2), Gdańsk Transport Company (A1) i Stalexportu (A4). Efekt? Kierowcy stoją w kolejkach do bramek, gubią się w wysokościach stawek i nie wiedzą, z których pasów korzystać, by dojechać do właściwej budki. Część kierowców aut osobowych, chcąc ominąć korki na bramkach, wyposażyła się w urządzenia do płatności elektronicznych, tzw. viaAUTO. Srogo się jednak zawiedli, gdy okazało się, że dla takich jak oni nie ma przeznaczonych pasów. Muszą stać w kolejkach jak pozostali, a jedynym udogodnieniem jest to, że nie muszą szukać drobnych w portfelu, gdy podjadą pod rogatki. No chyba że uda im się jakoś wcisnąć na pas przeznaczony dla ciężarówek, które muszą płacić w sposób elektroniczny. Takie rozwiązanie zresztą nieoficjalnie zalecali niektórzy urzędnicy GDDKiA. Szczytem kuriozalnego planowania była swego czasu autostradowa obwodnica Gliwic, gdzie bramki postawiono na odcinku, na którym między 70 a 90 proc. pobranych biletów to zerówki służące do obsługi ruchu lokalnego, które są darmowe. To powodowało bezsensowne korki – kierowcy stali na bramkach, by ostatecznie i tak nie zapłacić. Jak twierdzi jeden z naszych rozmówców, w szczytowych momentach, aby rozładować ruch, pracownicy zatrudnieni na placach poboru opłat sami rozdawali kierowcom bilety, a ciężarówki przepuszczane były przez pas z otwartym szlabanem.
Najlepszym remedium byłoby ujednolicenie systemu płatności w skali kraju lub połączenie ze sobą istniejących. Rząd skłania się ku drugiemu rozwiązaniu. Od lat słyszymy, że rozmowy trwają, a przełomu nie ma. W dodatku, jak mówi Anna Kordecka ze spółki GTC zarządzającej fragmentem autostrady A1, są one wciąż na etapie wstępnym. Czyli praktycznie na żadnym – jak można wywnioskować. Bo samo dogadanie się z prywatnymi graczami to jedno, wdrożenie nowych rozwiązań to drugie. – Po uzyskaniu aprobaty ze strony ministra oraz po zawarciu wszystkich umów z dostawcami usług system będzie mógł zacząć działać w ciągu 18 miesięcy – przewiduje Kordecka. Nic więc nie wskazuje na to, że akurat ten problem zostanie szybko rozwiązany, a zwłaszcza w perspektywie do 2020 r. W tym czasie GDDKiA chce się skupić na wdrożeniu największego w Europie systemu zarządzania ruchem. Będzie się on komunikował z kierowcami za pomocą tablic świetlnych oraz przesyłał dane na urządzenia pokładowe GPS. Według Generalnej Dyrekcji przedsięwzięcie zwiększy przepustowość dróg do 20 proc.
Wyciąganie pieniędzy
Bardziej rozwinięte od nas państwa, które etap wielkich inwestycji drogowych mają już za sobą, od dawna poszukują rozwiązania, które pozwoli im utrzymać jezdnie i efektywnie nimi zarządzać. Najczęściej przywoływani w tym kontekście są Niemcy, znani z wyznawanej zasady „najpierw pieniądze na utrzymanie, dopiero potem na inwestycje”. Takie prawo przez lata rzeczywiście się sprawdzało. Ale nawet europejskim królom autostrad w końcu zaczęły się kończyć pieniądze. Stąd pomysły pobierania opłat za przejazd od obcokrajowców. Argument był taki, że nie płacą oni podatków w Niemczech, a korzystają z infrastruktury. Koncepcja nie spodobała się Komisji Europejskiej. Kilka dni temu unijny komisarz ds. transportu Siim Kallas na łamach gazety „Bild” ostrzegł przed dyskryminacją kierowców z zagranicy, co byłoby niezgodne z unijnym prawem. Ale Niemcy tak łatwo tematu nie porzucą, zwłaszcza że sprawa stała się polityczna. Zapis o wprowadzeniu myta dla samochodów osobowych z zagranicy został włączony pod naciskiem bawarskiej CSU do umowy koalicyjnej zaprzysiężonego 17 grudnia nowego rządu Angeli Merkel.
– Polskim kierowcom może wydawać się to dziwne, jednak nawet prezes niemieckiego związku motorowego ADAC Peter Meyer, choć sceptycznie odnosi się do myta na niemieckich autostradach, dostrzega konieczność wzrostu podatków w paliwie, aby zdobyć pieniądze na utrzymanie dróg. W Niemczech te podatki i tak są już wyższe niż w Polsce – wskazuje dr Michał Beim.
Na dość nietypowy, ale najwyraźniej skuteczny pomysł już kilkanaście lat temu wpadły władze Stanów Zjednoczonych. Postanowiono prywatyzować nie całe odcinki autostrad, ale poszczególne pasy ruchu. Jak pisze Benjamin Powell, ekonomista z Beacon Hill Institute, amerykański rząd, nie mając pieniędzy na poszerzenie mocno zatłoczonej autostrady SR 91 w Orange County, postanowił wydzierżawić jeden z pasów prywatnej spółce. Kierowcy mieli więc do wyboru – jechać zatłoczoną, ale darmową trasą rządową albo zapłacić i skorzystać z dziesięciomilowej prywatnej części autostrady (91 Express Lanes). Korki nie wchodziły w grę – płatności dokonywane były elektronicznie dzięki urządzeniom zamontowanym w samochodach oraz nad drogą. Co ciekawe, myto było różnicowane w zależności od godziny przejazdu – 9,50 dol. w piątkowe popołudnie, ale już tylko 1,25 dol. w nocy. Usługa się przyjęła – do poruszania się po 91 Express Lanes wyprzedano niemal 170 tys. urządzeń pokładowych, a podobne inicjatywy funkcjonują na 14 innych trasach w USA. Prywatne pasy na drodze stanowej 91 do 2017 r. mają być wydłużone o kolejne 8 mil.
Eksperci nie mają wątpliwości, że w przyszłości za korzystanie z dróg będziemy płacić dużo więcej niż obecnie. Statystycznie co drugi Polak ma samochód. Choć drogi powstają, nie są w stanie udźwignąć takiego natężenia ruchu. A utrzymanie tych, które już mamy, kosztuje. I będzie kosztować coraz więcej. – Nie uciekniemy przed większą skalą odpłatności za korzystanie z dróg – przestrzega dr Michał Beim. – Rocznie 20–30 mld zł przeznaczamy na budowę dróg krajowych. Trzeba się liczyć z tym, że utrzymanie tylko tego, co się wybudowało w danym roku, będzie kosztować od 0,5 do 1 mld zł – dodaje.
Takie tendencje już w Polsce widać. W zeszłym roku Autostrada Wielkopolska SA podniosła ceny o 1 zł brutto za przejazd średnio 50 km zarządzanej przez nią autostrady A2. Koncepcja podwyżek zaczyna dojrzewać w rządzie. Decyzje mogą zapaść w okolicach 2016 r., a jak informowali nas przedstawiciele resortu transportu, należy się liczyć ze stopniowym urealnianiem stawek o wskaźnik inflacji. Wniosek jest więc mało optymistyczny. Drogi nam „odjeżdżają” – zarówno zarządcom, jak i zwykłym kierowcom. Dlatego cieszmy się nimi, póki są w zasięgu naszych portfeli.