Subskrybuj nas na Youtube
Droższe od benzynowych samochody z silnikiem wysokoprężnym tracą na znaczeniu nie tylko wśród klientów indywidualnych, lecz także wśród firm. To m.in. efekt podwyżek cen oleju napędowego.
Diesel do niedawna bił rekordy popularności we flotach samochodowych. Ale np. w Skodzie, największym sprzedawcy nowych samochodów w naszym kraju, to już się zmieniło. – Liczba sprzedawanych aut z silnikami benzynowymi rośnie z roku na rok przede wszystkim za sprawą nabywców flotowych – wskazuje Klaudyna Gorzan z działu marketingu Skody w Volkswagen Group Polska.
Klienci flotowi nadają rytm
Obecnie to właśnie klienci flotowi, a nie osoby prywatne nadają rytm w sprzedaży samochodów w Polsce. Według ostatnich danych dotyczących rejestracji nowych samochodów udział klientów indywidualnych spadł poniżej 40 proc.
Kilka lat temu osoby prywatne kupowały z reguły mniej więcej tyle samo samochodów, co firmy. Spadek udziału w zakupach nowych aut ze strony klientów indywidualnych to efekt kryzysu. W nim należy też upatrywać podstawowego czynnika zwiększonych zakupów aut z silnikami benzynowymi i spadku udziału silników Diesla.
Przedstawicielka Skody mówi, że w całej gamie modeli sprzedawanych przez czeską markę w Polsce jedynie w przypadku octavii diesel zyskał na popularności w 2013 r.
Odwrót od silników dieslowskich obserwują też w Fiacie. Rafał Grzanecki z Fiat Auto Poland zastrzega jednak, że diesel zachowuje miażdżącą przewagę w samochodach dostawczych. W przypadku najbardziej popularnego modelu z tego segmentu, czyli Fiata Ducato, 99 proc. samochodów ma silniki Diesla.
Według Grzaneckiego te firmy i branże, których floty są intensywnie eksploatowane, cały czas wybierają jednostki Diesla. – Do wyboru jednostek benzynowych skłaniają się natomiast firmy, które eksploatują auta na krótszych dystansach – dodaje przedstawiciel FAP.
W Polsce jak w Szwajcarii
Z danych instytutu Samar, który monitoruje krajowy rynek motoryzacyjny, wynika, że diesle stanowią tylko 20 proc. samochodów kupowanych przez klientów indywidualnych, a ich śladem coraz częściej idą też firmy. Jeszcze w 2010 r. ponad 69 proc. udziału w strukturze sprzedaży stanowiły auta z silnikiem wysokoprężnym. Od tego czasu udział ten jednak znacząco się zmniejszył. A jeżeli dynamika spadków utrzyma się w najbliższych latach, to już w 2015 r. silniki benzynowe zdominują także rynek flotowy.
Byłoby to nie lada zaskoczenie. Jak mówi Andrzej Halarewicz, szef Jato Dynamics, firmy monitorującej światowy rynek motoryzacyjny, w Europie tylko Szwajcarzy są zdecydowanymi zwolennikami silników benzynowych. Inne nacje dzielą się na pół lub zwyciężają w nich zwolennicy diesla. Tak jest np. we Francji i Włoszech.
– Myślę, że silniki benzynowe, które są coraz bardziej efektywne, przez co zbliżają się pod względem spalania do diesli, mają duże szanse – mówi jednak Halarewicz.
Wojciech Drzewiecki, szef instytutu Samar, zastrzega, że dane, które publikuje, mogą być skażone tzw. reeksportem, czyli kupowaniem samochodów w naszym kraju przez wyspecjalizowane w tym zakresie firmy po to, żeby odsprzedać je później na Zachodzie, inkasując duży zysk na różnicach kursowych. Z kolei auta, które są rejestrowane w naszym kraju na firmy, faktycznie trafiają do odbiorcy indywidualnego, bo z reguły woli on jednostki benzynowe.
Wyższa cena aut z silnikami Diesla jest koronnym argumentem, który sprawia, że klienci indywidualni wybierają właśnie auta benzynowe.
Nawet pobieżna analiza cenników firm motoryzacyjnych uwidacznia, jak duże są różnice. Rozpiętość w cenie między obydwiema jednostkami napędowymi wynosi od 5–6 tys. zł w przypadku małych aut z segmentu, do kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu tysięcy w przypadku najdroższych limuzyn.
Według Andrzeja Halarewicza końcowy wynik walki diesla z silnikiem benzynowym będzie uzależniony nie tylko od różnicy w cenach samochodów, lecz także od cen obu rodzajów paliwa i kosztów eksploatacji pojazdów. Wysokociśnieniowy układ wtrysku paliwa, turbosprężarka oraz skomplikowane systemy filtrujące (filtr cząstek stałych i katalizatory) znajdują odzwierciedlenie nie tylko w wyższej kwocie zakupu auta z dieslem, lecz wpływają także na koszty ewentualnych napraw.
– Ekonomia podróżowania i efektywność nie są już tylko domeną samochodów z silnikami Diesla. Postęp technologiczny sprawia, że także jednostki benzynowe przechodzą poważną ewolucję – zauważa Halarewicz.
Downsizing, czyli zmniejszona pojemność skokowa, ale za to bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarka, a niekiedy dodatkowy kompresor czynią z turbobenzynówek godnych rywali nie tylko pod względem mocy, lecz także oszczędności.
Liczy się cena paliwa
Grono zwolenników silników benzynowych w firmach zwiększa się także z każdym rokiem w związku z cenami ropy i benzyny. Jeszcze kilka lat temu nikomu nie przyszłoby do głowy, że na stacjach diesel może być droższy od benzyny.
– Kilkanaście lat temu olej napędowy bywał nawet o 25 proc. tańszy niż benzyna. Różnica w cenie zakupu samochodu z silnikiem Diesla zwracała się więc stosunkowo szybko. Nic dziwnego, że firmy chętnie sięgały właśnie po takie auta – wspomina Halina Pupacz, prezes Polskiej Izby Paliw Płynnych.
– Duży popyt na samochody z silnikiem Diesla powodował, że moce wytwórcze polskich rafinerii nie wystarczały, aby pokryć zapotrzebowanie na olej napędowy. Pod koniec ubiegłej dekady konieczne było sprowadzanie tego paliwa z zagranicy – przypomina szefowa PIPP.
Z czasem jednak ceny ON i Pb95 zaczęły się do siebie zbliżać. A to m.in. za sprawą obciążeń podatkowych.
– Po 2000 r. gwałtownie zaczęły rosnąć stawki akcyzowe. Ta tendencja pogłębiła się wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej i dostosowywaniem naszego systemu do norm obowiązujących we Wspólnocie – mówi nam Halina Pupacz.
Uzyskaliśmy okresy przejściowe – najdłużej, bo aż do zeszłego roku, dotyczyły one oleju napędowego. W przypadku benzyny okres przejściowy skończył się dwa lata wcześniej.
Zdaniem Haliny Pupacz wpływ na to, że firmy chętniej sięgają teraz po auta benzynowe, może mieć jeszcze jeden czynnik. – Prawo wymaga obecnie dodawania zarówno do oleju napędowego, jak i do benzyny określonej ilości biokomponentów. Co więcej, ich udział w sprzedaży z roku na rok rośnie. Tymczasem, jak wynika z naszych obserwacji, nowoczesne silniki Diesla gorzej znoszą mieszankę zawierającą estry metylowe niż silniki starszej generacji. A silnik benzynowy łatwiej jest przygotować technologicznie do mieszanki zawierającej alkohol – wyjaśnia Halina Pupacz.
Urszula Cieślak z Biura Maklerskiego Reflex uważa, że uwagę flot do samochodów z silnikiem benzynowym przyciągają fabrycznie montowane instalacje gazowe. Cieślak uważa, że trudno się spodziewać, żeby średnia cena ON była niższa niż benzyny, jak to miało miejsce przez lata.
– Już w zeszłym roku, jak wynika z danych BM Reflex, średnie ceny obu tych gatunków paliwa prawie się zrównały, a bieżący rok jest pierwszym, w którym olej napędowy będzie droższy niż benzyna – mówi Cieślak.
W pierwszych dziesięciu miesiącach tego roku olej napędowy był średnio droższy od benzyny o 1 grosz na litrze, ale dziś ta różnica wynosi już 7–8 groszy.
Jak jest w przypadku autogazu? – Na razie nic nie wskazuje na to, żeby LPG miało z powodu ceny tracić na atrakcyjności. Cena litra autogazu wzrosła co prawda z ok. 40 proc. ceny litra benzyny do ok. 50 proc., ale to w dalszym ciągu jest niewiele – uważa ekspertka z BM Reflex.
– Przy obecnych cenach detalicznych łączny koszt zakupu i eksploatacji aut z silnikami benzynowymi i instalacją LPG może być przez dłuższy czas niższy niż koszt zakupu i eksploatacji samochodów z silnikami Diesla – dodaje Urszula Cieślak.
Jej tezę potwierdza Wojciech Osoś z Chevroleta. W tej marce najlepiej sprzedającym się modelem jest Cruze. – Klienci chętnie kupują samochody z opcją fabrycznego przystosowania do montażu instalacji LPG – mówi Osoś.
Diesel kosztowniejszy w serwisie
Poza kosztami eksploatacji na konkretnym paliwie trzeba również uwzględnić wydatki serwisowe. O ile przez pierwsze 120 tys. km ceny standardowych przeglądów w ASO, obejmujących m.in. wymianę płynów eksploatacyjnych, filtrów czy świec zapłonowych (s. benzynowe), są zbliżone, to po 150–200 tys. przejechanych kilometrów zwiększa się ryzyko potencjalnych i drogich napraw.
W zależności od sposobu użytkowania w przypadku ropniaków w grę wchodzi kosztowna wymiana dwumasowego koła zamachowego, regeneracja układu wtrysku paliwa wrażliwego na jakość ropy, reaktorów katalitycznych (filtr cząstek stałych, tlenków azotu) i turbosprężarki. Mniej w warsztacie powinni zostawić właściciele aut benzynowych, choć droższe w eksploatacji z pewnością okażą się wersje turbodoładowane.
Nie ma jednak znaczących różnic w cenach polis OC i AC dla wersji wysokoprężnych i benzynowych. Na plus dla diesla należy zaliczyć mniejszą utratę wartości oraz to, iż na rynku wtórnym właśnie te wersje są chętniej wybierane przez klientów.
Eksperci oceniają, że zakup auta z silnikiem wysokoprężnym ma sens, jeśli rocznie przejeżdżamy co najmniej 20 tys. km. W innym przypadku zalecają kupno benzyniaka. Powód? Niewielka różnica w cenie paliw uniemożliwia szybką rekompensatę. Eksploatacja niektórych samochodów może się zwrócić dopiero po 10 latach.
Eksperci oceniają, że zakup auta z silnikiem wysokoprężnym wciąż ma sens, jeśli rocznie przejeżdżamy co najmniej 20 tysięcy kilometrów