Subskrybuj nas na Youtube
– O ile wszyscy godzimy się na to, że płacimy za dostęp do infrastruktury kolejowej, o tyle bardzo ciężko przychodzi nam oswoić się z myślą, że korzystanie z infrastruktury drogowej też wiąże się z kosztami – przekonuje Radosław Czapski, koordynator projektów transportowych i infrastrukturalnych w Banku Światowym. – Jesteśmy zdania, że przyszłość finansowania infrastruktury drogowej leży w tego rodzaju schematach, gdzie w coraz większym stopniu użytkownicy będą pokrywali koszty swoich podróży samochodem.
Obecnie w Polsce samochody osobowe płacą za przejazd większością autostrad. Samochody o masie przekraczającej 3,5 t są objęte elektronicznym poborem opłat na autostradach, drogach ekspresowych oraz niektórych drogach krajowych w ramach systemu viaTOLL. Do końca tego roku sieć dróg płatnych dla pojazdów ciężarowych obejmie niemal 2,7 tys. km. Ponadto w cenie paliwa zawarta jest tzw. opłata paliwowa, która jest przeznaczana na naprawę i utrzymanie dróg. W tym roku wynosi ona ok. 10 gr na litr benzyny i ok. 26 gr na litr oleju napędowego.
Czapski zauważa, że system płatnych dróg i opłaty paliwowej w Polsce jest krokiem w dobrym kierunku, ale należy liczyć się z jego rozbudową. W niektórych krajach pojawiły się już pomysły, by wprowadzić powszechny pobór opłat. Najważniejsze jest jednak rozszerzenie opłat dla ciężkich samochodów.
– Z punktu widzenia gospodarczego ważne jest to, że przeładowana ciężarówka niszczy nawierzchnię, a w związku z tym powoduje konieczność remontu kilkadziesiąt, a czasem nawet kilkaset razy bardziej niż samochód osobowy pasażerski czy nawet autobus – podkreśla Czapski.
Z punktu widzenia kosztów infrastruktury drogowej konieczne jest też przeniesienie większej części ładunków na tory. Czapski zaznacza, że dużą szansą dla Polski są środki unijne, które w nowej perspektywie budżetowej na lata 2014-2020 będą w większym stopniu przeznaczone na kolej. Pozwoli to na modernizację torów i przyspieszenie jazdy pociągów, zarówno towarowych, jak i pasażerskich.
– Przy dobrze zorganizowanych opłatach za transport kolejowy, przy dobrze odnowionej infrastrukturze, przewozy transportem towarowym mogą odciążyć trochę ciężarówki, które jeżdżą po polskich drogach, także z korzyścią dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym – ocenia Czapski. – Cokolwiek udałoby się przenieść na szyny, które mają większe nośności, i oszczędzić przez to infrastrukturę drogową, to także przełoży się na poziom nakładów na drogi. Będziemy mogli trochę rzadziej remontować drogi i może będzie nas to kosztowało trochę mniej.
W nowej unijnej perspektywie większy nacisk będzie też położony na transport publiczny. Czapski przekonuje, że komunikacja zbiorowa powinna mieć priorytet w miastach. W tym kroku zmierzają już niektóre miasta, które przyglądają się możliwości wprowadzenia m.in. stref ograniczonego wjazdu czy płatnego wjazdu do centrów miast.
– Polskie miasta mogłyby być czystsze, jeśli ograniczymy albo zniechęcimy kierowców samochodów pasażerskich do tego, żeby w jedną czy dwie osoby jechali do centrum miasta, zajmowali miejsce parkingowe, zanieczyszczali, zatłaczali centra miast. Spory potencjał kryje się zarówno w zachęcaniu do transportu publicznego poprzez modernizację, budowanie nowych połączeń, ale także w zniechęcaniu użytkowników samochodów osobowych – twierdzi Czapski.