Nie przegraliśmy meczu o pieniądze na kolej z Brukseli. Piłka wciąż jest w grze - twierdzi Andrzej Massel, wiceminister transportu.
Andrzej Massel, wiceminister transportu
Podczas Euro 2012 nie oglądaliśmy obrazków z podróżnymi wchodzącymi przez okna do pociągów. To cud?
Kolej wykonała postawione przed nią zadania. Wszystkie wypracowane rozwiązania zostaną i będą służyć pasażerom. Na Euro 2012 oddaliśmy do eksploatacji połączenie kolejowe z Lotniskiem Chopina w Warszawie. W dużych miastach – np. Warszawie, Wrocławiu i Poznaniu – udało się poprawić standard dworców, które stały się wizytówką transportu kolejowego. PKP Intercity uruchomiły zupełnie nowe połączenie Berlin – Trójmiasto przez Poznań.
PKP IC osiągnęły w czerwcu wynik finansowy lepszy od zakładanych 25 mln zł zysku.
To naturalne. Stworzyli lepszą ofertę przewozową, w dniu meczów uruchomili dodatkowe pociągi wożące kibiców. Zamiast pasażerów wchodzących do pociągów przez okna widziałem np. zadowolonych irlandzkich kibiców w wagonie restauracyjnym.
Z drugiej strony przegrywamy mecz o pieniądze z UE. Z 21 mld zł na kolej z budżetu 2007 – 2013 wydaliśmy tylko 4 proc.
Nie przegrywamy meczu, piłka wciąż jest w grze. Udało nam się ustalić wspólnie z Komisją Europejską sensowne rozwiązanie na wykorzystanie środków. Przedłożyliśmy nowe rodzaje projektów, na które KE wyraziła zgodę: wymianę rozjazdów, modernizację przejazdów, inwestycje taborowe, a przede wszystkim rewitalizacje, czyli proste remonty linii kolejowych.
Ale rewitalizacje są przecież dopiero na etapie uzgodnień środowiskowych.
Remont torów między Bydgoszczą a Toruniem jest już na etapie przetargu. Dzięki rewitalizacji skrócimy tu kosztem 200 mln zł czas przejazdu 51 km o ok. pół godziny. Ten projekt to rodzaj pilotażu, na którym wykazywaliśmy KE efektywność ekonomiczną rewitalizacji i komplementarność z innymi projektami, np. kupnem taboru przez samorządy.
A osiem pozostałych rewitalizacji?
Wszystkie przedłożyliśmy regionalnym dyrekcjom ochrony środowiska. Część decyzji środowiskowych uzyskaliśmy już w czerwcu, więc PKP PLK mogą ogłaszać przetargi. W większości przypadków nie trzeba pozwoleń na budowę. Projekty będą realizowane w 2013 r., a niektóre jeszcze w roku 2014. Ale mamy bufor czasowy, bo z UE trzeba rozliczyć się do 2015 r.
Czasu mało, a Bruksela nie zgadza się na przesunięcie 1,2 mld euro na drogi.
KE chce, by zgodnie z przeznaczeniem POiŚ te pieniądze pozostały w tzw. priorytecie siódmym, czyli dla kolei. Ale bez zgody KE możemy przesuwać pieniądze między działaniami w obrębie priorytetu, czyli np. na transport szynowy w miastach. Na liście rezerwowej czekają gotowe projekty, np. budowa linii tramwajowej na osiedle Piecki–Migowo w Gdańsku. Chcemy też zająć się rozwojem transportu intermodalnego, czyli „kontenerami na torach”. Pieniądze pójdą na terminale kontenerowe – morskie i w głębi kraju.



„Bielik” – to dobra nazwa dla polskiego Pendolino?
Z jednej strony to odwołanie do dumy narodowej. Z drugiej – akcent, że jest to nasz sztandarowy produkt. Kiedy wyjedzie na tory w 2014 r., to będzie jakościowy skok na polskiej kolei.
Szkoda, że nie będzie miał tzw. wychylnego pudła jak w większości krajów w Europie.
Tabor został już zamówiony i musimy zrobić wszystko, żeby wykorzystać jego możliwości. Decyzja o zakupie została podjęta przez PKP IC w 2008 i 2009 r. Wcześniej w 2003 i 2004 r. Ministerstwo Infrastruktury zdecydowało o modernizacji linii do Gdańska do prędkości 160 dla taboru konwencjonalnego i 200 km/h dla wychylnego. Czyli padł wybór na opcję z wychylnym pudłem, ale później zabrakło konsekwencji. Naszą intencją jest, żeby pociąg w topowych godzinach bez zatrzymania trasę między Warszawą a Gdańskiem przejechał w 2,5 godz.
Jeśli UE nie cofnie dofinansowania. Bruksela ma wątpliwości co do 10-letniej umowy przewozowej resortu z PKP IC.
Nie ma zagrożenia, czy dofinansowanie w ogóle będzie, ale na jakich będzie warunkach. Niewykluczone, że Bruksela zażąda modyfikacji umowy wieloletniej na obsługę połączeń pasażerskich w korytarzu z Krakowa i Katowic do Gdańska. W tej sprawie trwają negocjacje
Przewoźnicy protestują przeciw podwyżce opłat za dostęp do torów. Czy PKP PLK mogą bezkarnie windować ceny do stawek wyższych niż w Niemczech?
Chcemy wymusić na PLK lepszą efektywność – by środki z opłat od przewoźników były wydawane w większym stopniu na poprawę infrastruktury, a nie przejadane. W PLK nieunikniony jest proces restrukturyzacyjny. Jeszcze w tym roku będą duże zmiany organizacyjne, w tym gruntowna przebudowa oddziałów w terenie.
PKP Cargo trafi do inwestora czy na giełdę?
Ta decyzja zostanie oparta na kryteriach ekonomicznych. Na ile opłacalna jest prywatyzacja przez inwestora, sprawdzimy, kiedy zostaną złożone oferty wiążące. Zobaczymy, czy się opłaca, i wtedy postanowimy. Do zarządu PKP przyszli ludzie o nowym spojrzeniu na całość grupy PKP i czekam na ich rekomendację.
Nowy prezes PKP dostał wolną rękę?
Prezes Jakub Karnowski ma wiele zadań do wykonania jeszcze w tym roku. Oprócz strategicznych decyzji w sprawie prywatyzacji PKP Cargo, jest wśród nich m.in. wybór modelu utrzymania nowych dworców w lepszym standardzie.
Koleje dużych prędkości Warszawa – Poznań –Wrocław są już na zawsze odłożone na półkę?
W ciągu najbliższych lat nie ma szans na realizację projektu KDP. Na kolei skoncentrujemy się na przedsięwzięciach, które pozwolą nadrobić cywilizacyjne zapóźnienie. W przyszłości powinniśmy zredefiniować KDP w Polsce. Być może pociągi nie muszą jeździć z prędkością maksymalną 350, ale np. 250 km/h. Mogę sobie wyobrazić, że wprowadzimy na tę linię również szybkie pociągi regionalne obsługujące stacje pośrednie albo szybkie pociągi towarowe przewożące kontenery.
Czy podczas wizyty ministra Sławomira Nowaka w Berlinie zapadły jakieś ustalenia?
Jest duża szansa, że w pełni wykorzystamy możliwości konwencjonalnej linii kolejowej Poznań – Berlin, czyli dostosujemy ją do prędkości 200 km/h. Dotychczas Niemcy stali na stanowisku, że na odcinku z Berlina do Frankfurtu nad Odrą wystarczy 160 km/h. Przy założeniu, że zbudujemy po polskiej i niemieckiej stronie skrzyżowania wielopoziomowe i zainstalujemy systemy ERTMS, możliwe będzie zwiększenie prędkości.
To już inwestycja w ramach budżetu UE 2014 – 2020.
W nowym budżecie UE sektor kolejowy będzie jednym z priorytetów Brukseli. Spodziewamy się, że środki w tym okresie będą większe niż w latach 2007 – 2013. Na kolei to będzie czas wielkiej budowy.