Subskrybuj nas na Youtube
Pękające autostrady A2 i A4, usterki na trasie S8, zagrożony most na A1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad tłumaczy się dużą liczbą inwestycji.
/>
Pęknięcia to spodziewany efekt
Na mniej niż 50 dni przed Euro 2012 mamy kolejną drogową kompromitację. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad otworzyła 1,1-kilometrowy odcinek krajowej dwójki od węzła drogowego Świecko do granicy 30 września ub.r. Jak dowiedział się DGP, w nowej nawierzchni po roku pojawiły się pęknięcia i wykruszenia. Drogowcy boją się, że trasa nie przetrzyma najbliższej zimy. W 2013 r. niezbędny może być remont. Jak to możliwe, że nowiutka droga popękała niespełna siedem miesięcy po remoncie?
– Spękania, które wystąpiły na tym odcinku, nie są usterkami. To spodziewany efekt zastosowanego rozwiązania technologicznego – twierdzi Anna Jakubowska z GDDKiA w Zielonej Górze. – Poza tym nie wpływają negatywnie na jakość nawierzchni oraz komfort i bezpieczeństwo jazdy – zastrzega.
Odcinki eksperymentalne
Łącznik będący częścią korytarza A2 z Polski do Niemiec został wyremontowany w technologii white-topping (tzw. białej nakładki) za 16,8 mln zł. Metoda zakłada zastosowanie konwencjonalnej nakładki z betonu na starą nawierzchnię asfaltową. Na jezdni południowej ułożona została nawierzchnia betonowa z płyt dyblowanych (to tradycyjne rozwiązanie). Na jezdni północnej jest zaś nawierzchnia z betonu cementowego o zbrojeniu ciągłym – bez dylatacji (szczelin między płytami).
– Nieregularne spękania wynikają z właściwości materiału. Chcemy sprawdzić, które z rozwiązań okaże się trwalsze – zapewnia Anna Jakubowska.
W GDDKiA rozważana była nawet koncepcja ustawienia przy odcinku tablicy „Odcinek eksperymentalny”. W ten sposób drogowcy zabezpieczyliby się na wypadek roszczeń odszkodowawczych kierowców.
To było w planie
Za projekt przebudowy łącznika między dwoma odcinkami A2 odpowiada Politechnika Wrocławska. Wykonawcą było konsorcjum firm Strabag i Heilit+Woerner. Nadzór nad inwestycją sprawował na zlecenie GDDKiA w Zielonej Górze Promost. Sprawdzenie nakładek betonowych na skoleinowanych nawierzchniach było oczkiem w głowie wiceszefa GDDKiA Tomasza Rudnickiego.
GDDKiA zdecydowała się na remont krajowej dwójki ze względu na otwarcie koncesyjnego 105-kilometrowego odcinka A2 z Nowego Tomyśla do Świecka, za który odpowiada Autostrada Wielkopolska. Ten także powstał w technologii betonowej – w tym 19-kilometrowy odcinek z Rzepina do Świecka w identycznej technologii białej nakładki. W obu inwestycjach jako członek konsorcjum pojawił się Strabag. Ale na autostradzie Jana Kulczyka spękania na razie nie wystąpiły.
Od uruchomienia w ubiegłym roku koncesyjnego odcinka A2 Świecko – Nowy Tomyśl można przejechać od granicy polsko-niemieckiej do Strykowa pod Łodzią. Ale wrażenie psuje odcinek, łączący polską A2 z trasą niemiecką, który popękał. Jego remont nadzorowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
– Projekt zakładał pojawienie się na tym odcinku nieregularnych spękań nawierzchni – broni się Anna Jakubowska z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z Zielonej Górze. – Ten odcinek eksperymentalny jest pod stałą obserwacją. W tym roku wykonane zostaną kolejne badania mające na celu ocenę podstawowych parametrów nawierzchni – zapowiada.
W natłoku spraw
O fuszerki nie jest trudno, ponieważ GDDKiA prowadzi obecnie w Polsce 145 kontraktów za rekordową kwotę ponad 55 mld zł. To łącznie 1454 km dróg w budowie, które zostaną otwarte do grudnia tego roku (duża część z nich po Euro 2012). Kontrakty zostały zawarte w większości w latach 2008 – 2009.
– Uruchomiliśmy dużą liczbę przetargów. Teraz częściowo płacimy cenę za to, że praktycznie wszystkie zostały ogłoszone w jednym czasie. To nastręcza bardzo dużo problemów logistycznych – przyznaje w rozmowie z DGP dyrektor GDDKiA Lech Witecki.
Z jednej strony problemy mają wykonawcy z podwykonawcami i dostawcami kruszyw. Z drugiej GDDKiA ma problemy z jednoczesnym nadzorowaniem budów w całej Polsce mimo specjalistycznych laboratoriów drogowych i obecności wynajętych na rynku inżynierów kontraktu.
Afera wybuchła w marcu, kiedy inspektorzy nadzoru zauważyli pęknięcia w podbudowie budowanych na Euro 2012 odcinków autostrad A2 Stryków – Konotopa i A4 z Tarnowa do Korczowej. GDDKiA jako przyczynę większości z nich określił niechlujstwo wykonawców. Po medialnej awanturze wykonawcy przedstawili inwestorowi programy naprawcze, z których większość już została zrealizowana. Ale GDDKiA domaga się wydłużenia gwarancji do siedmiu lat.
Taka operacja powiodła się w przypadku trasy ekspresowej S8. Konsorcjum Budimeksu, Strabagu, Warbudu i Mostostalu Warszawa które je zbudowało, zgodziło się na wydłużenie gwarancji z dwóch do siedmiu lat. Ta prowadząca przez stolicę trasa ma połączyć autostradę A2, która kończy się w podwarszawskiej Konotopie, z dalszym ciągiem autostrady, który ma postać w przyszłości. To najdroższa trasa w Polsce – jeden kilometr kosztował 218 mln zł. W styczniu ubiegłego roku GDDKiA warunkowo odebrała tę trasę od konsorcjum, wytykając długą listę fuszerek, np. pęknięcia nowej nawierzchni. Naprawy gwarancyjne trwały przez cały poprzedni rok.
Branża budowlana z zapartym tchem śledzi próbę sił między GDDKiA a spółką Alpine Bau na moście na autostradzie A1 – pod granicą z Czechami. Po dwóch awariach na budowie Alpine Bau twierdzi, że projekt mostu jest obarczony wadą. GDDKiA upiera się, że winę ponosi wykonawca. W kwietniu śląski nadzór budowlany wstrzymał inwestycję, a wykonawca zszedł z budowy. Za karę GDDKiA wykluczyła Alpine Bau z wartego 1 mld zł przetargu na przebudowę mostu Grota-Roweckiego w Warszawie (wzdłuż trasy ekspresowej S8).
GDDKiA: pęknięcia betonu są zgodne z planem, a droga to eksperyment
GDDKiA płaci teraz cenę za ogłoszenie wielu przetargów na budowę dróg w jednym czasie