Lokalne władze chcą zamawiać innowacyjne składy, które będą obsługiwać niezelektryfikowane odcinki.
Reklama
Koleje Dolnośląskie podpiszą dziś z nowosądeckim Newagiem umowę na zakup pociągów hybrydowych, które mogą być zasilane prądem z sieci trakcyjnej lub olejem napędowym z baku. Podstawowy kontrakt dotyczy dwóch składów trójwagonowych, ale jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, przewoźnik od razu skorzysta z prawa opcji i zamówi dodatkowo sześć pojazdów. Za jeden pociąg dolnośląska spółka zapłaci niemało – 28 mln zł. Porównywalnej długości skład elektryczny kosztuje o kilka milionów mniej.
Taki dwunapędowy pojazd ma główną zaletę – może obsługiwać trasy, które tylko w części są zelektryfikowane. W efekcie pasażerowie mogą uniknąć czasochłonnych przesiadek. Nie dochodzi też do sytuacji, w której pociągi spalinowe wjeżdżają na odcinki z trakcją elektryczną. To ostatnie rozwiązanie jest nie tylko nieekologiczne, lecz także kosztowne w eksploatacji. Hybrydy dla Dolnego Śląską mają być gotowe za półtora roku i wiadomo już, że pojadą z Trzebnicy do Wrocławia i dalej na remontowaną teraz trasę do Świdnicy. W rejonie stolicy Dolnego Śląska pociągi skorzystają z napędu elektrycznego, a na dalszych odcinkach będą używać silników spalinowych.
To drugie w Polsce zamówienie na pociągi spalinowo-elektryczne. W lipcu umowę na dostawę dwóch takich składów podpisało województwo zachodniopomorskie. Pociągi zostaną dostarczone w przyszłym roku i będą obsługiwać trasę ze Szczecina przez Goleniów, Kołobrzeg do Koszalina. Na tym 177-km odcinku na długości ok. 100 km nie ma elektrycznej sieci trakcyjnej. Region zostawił sobie furtkę i nie wyklucza, że w ramach opcji dokupi 10 takich składów. W tym przypadku pociągi też dostarczy Newag.
Z myślą o obsłudze tras niezelektryfikowanych rozważany jest także zakup pociągów na wodór. Składy zasilane tym paliwem od zeszłego roku jeżdżą testowo na trasach regionalnych w Niemczech. Od 2021 r. 14 takich pociągów ma regularnie kursować w Dolnej Saksonii. Rok później 27 pociągów wodorowych zacznie zaś obsługiwać połączenia w Hesji. Wyprodukuje je Alstom.
W Polsce pierwszym regionem, gdzie zaczną kursować pociągi wodorowe, może być Wielkopolska. Jak ujawnił portal Nakolei.pl samorząd województwa w ramach Krajowego Planu Odbudowy stara się o dofinansowanie zakupu 12 składów. Z kolei w ramach rządowego Funduszu Inwestycji Lokalnych Wielkopolska walczy o środki na zakup sześciu pociągów hybrydowych.
Zakup pociągów na wodór brany jest także pod uwagę na Pomorzu. Z inicjatywy tamtejszych samorządów powstał program Pomorska Dolina Wodorowa. Projekt przewiduje, że ten ekologiczny napęd będzie wykorzystywany nie tylko na kolei, lecz także w komunikacji publicznej.
Na wytwarzanie innowacyjnego, ekologicznego taboru próbują także postawić polscy producenci. Wydaje się, że na razie liderem w tym wyścigu jest nowosądecki Newag. Swój elektryczno-spalinowy pojazd 36WEh firma pokazała już w zeszłym roku. Zdobyła dotąd dwa kontrakty na te pociągi. Producent myśli teraz o bardziej ekologicznym składzie, który niezelektryfikowany odcinek trasy mógłby przejeżdżać na bateriach.
Nad pojazdem hybrydowym o nazwie Plus pracuje Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski z Poznania. Z kolei próbująca wyjść z kłopotów finansowych bydgoska Pesa chce postawić na wodór. Zapowiada, że na zaplanowanych na kwiecień 2021 r. targach kolejowych Innotrans w Berlinie pokaże pierwszą wodorową lokomotywę. W kolejnym etapie ma opracować zasilane tym paliwem pociągi pasażerskie.
Doktor Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu uważa, że polscy przewoźnicy w miarę możliwości finansowych powinni postawić zarówno na zakup składów hybrydowych, jak i wodorowych. – Polski podróżny nie lubi się przesiadać, bo boi się, że straci czas albo nie zdąży na kolejny pociąg. Jeżeli większość trasy jest niezelektryfikowana, to powinno się postawić na składy wodorowe. Sporo takich tras jest Wielkopolsce np. z Poznania do Wągrowca, gdzie tylko przez kilka kilometrów pociąg jedzie „pod drutem”. W Polsce powinniśmy rozwijać technologię wodorową, bo jesteśmy jednym z największym producentów tego gazu na świecie – mówi dr Beim. – Jeśli zaś tylko krótki odcinek jest niezelektryfikowany, to bardziej by się sprawdził pociąg hybrydowy, czyli spalinowo-elektryczny. Dobrą alternatywą może być też elektryczny skład z bateriami, dzięki którym da się pokonać fragment bez sieci elektrycznej. Miejmy nadzieję, że producenci będą rozwijać tę technologię – dodaje.