Po każdym kryzysie z rynku znikała pewna liczba linii lotniczych. Pandemia sprawiła, że zagrożeni są, choć w różnym stopniu, właściwie wszyscy przewoźnicy.
Na naszych oczach padają linie ze wszystkich zakątków kuli ziemskiej: duże i małe, weterani rynku i debiutanci w branży. Bankrutują lub już zbankrutowały South African Airways, Thai Airways oraz latynoski gigant – grupa LATAM. Wielkie kłopoty przeżywa imperium lotnicze Richarda Bransona. Upadła założona przez miliardera linia Virgin Australia, do niedawna drugi pod względem wielkości przewoźnik w Australii, a podobny los może także czekać operującą z Wielkiej Brytanii flagową linię Bransona – Virgin Atlantic. Bankructwo ogłosiła również obchodząca w zeszłym roku 100-lecie sędziwa kolumbijska Avianca, a działającego dynamicznie od kilkunastu lat niskokosztowego Norwegiana, który jeszcze niedawno z wielką pompą uruchamiał pierwsze tanie połączenia transatlantyckie, uratował w ostatniej chwili zastrzyk pieniędzy z Chin.
Skala spustoszenia musi doprowadzić do wielkiego przemeblowania na rynku. W przeszłości dochodziło do takich sytuacji bardzo rzadko, bo rynek lotniczy przez wiele lat był chroniony. Dopiero rozpoczęta pod koniec lat 70. przez Stany Zjednoczone deregulacja uruchomiła lawinę bankructw, pod którą co jakiś czas ginęli nawet najwięksi przewoźnicy.
Reklama

Pączki w maśle

Pierwszą zapaść lotnictwo przeżywało w okresie Wielkiego Kryzysu. Wtedy jednak przewozy lotnicze były jeszcze w powijakach i przetasowania, do jakich doszło na niemal dziewiczym wówczas rynku, okazały się rodzajem wstępnej selekcji. Wiele linii, aby ratować się przed upadkiem, musiało połączyć siły. Pierwsza fala konsolidacji zrodziła późniejszych gigantów, takich jak Pan American, United i TWA w Ameryce oraz Air France czy Swissair w Europie.

Reklama
W latach 30. XX w. sytuacja się ustabilizowała. Słabsi przewoźnicy, których nazw nikt dziś nie pamięta, poznikali, a pozostali zaczęli stopniowo zdobywać dominującą pozycję na własnych rynkach. Dotyczyło to w szczególności państw europejskich, dla których posiadanie narodowych linii lotniczych stało się sprawą prestiżu. Wiele z nich było własnością państwową, inne – choć pozostawały w prywatnych rękach – cieszyły się nadanymi przez państwo przywilejami. Najbardziej rozległą siatką połączeń dysponowały oczywiście mocarstwa kolonialne. Na pokładach samolotów Air France i brytyjskich Imperial Airways podróżowali urzędnicy kolonialni, a dla takich linii jak belgijska Sabena czy holenderskie KLM zapewnienie łączności z odległymi koloniami było fundamentem ich działalności.
Druga wielka zapaść lotnictwa cywilnego to oczywiście czas II wojny światowej, po niej jednak nastał złoty wiek. Podczas gospodarczego boomu w Ameryce i Europie Zachodniej przewoźnicy żyli jak pączki w maśle, bo rządy poszczególnych państw znowu chroniły swoich, a przy tym pilnowały cen, zawierając między sobą umowy i nie dopuszczając na łączące ich trasy żadnej konkurencji. W Stanach Zjednoczonych od 1940 r. działał Zarząd Aeronautyki Cywilnej (CAB), ustalający taryfy, których musiały przestrzegać linie lotnicze. W 1945 r. powstało z kolei Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA), które oficjalnie deklarując troskę o wysoki standard usług i bezpieczeństwa, było w praktyce rodzajem kartelu cenowego pilnującego, aby żadna ze stowarzyszonych linii nie złamała zasad i nie zaczęła sprzedawać biletów zbyt tanio.
Podczas międzynarodowej konferencji w Chicago, która w 1944 r. ustaliła podstawy powojennego ładu w transporcie lotniczym, przyjęto wprawdzie pięć wolności, z których ostatnia wprowadzała zasadę „otwartego nieba”, dzięki której każdy przewoźnik mógł świadczyć usługi na dowolnej trasie poza terytorium własnego państwa, jednak przez wiele lat był to martwy zapis. W praktyce nie wpuszczano nad własne terytorium obcych przewoźników. Zgadzały się na to tylko małe kraje, które nie miały własnych linii. Wiele z tych ograniczeń przetrwało zresztą do dziś, np. w Stanach Zjednoczonych żadna zagraniczna firma nie może działać na rynku wewnętrznym.
Protekcjonizm, który doprowadził do rozkwitu transportu lotniczego po wojnie, stał się jednak po pewnym czasie dla niego barierą. Sytuację zmienił rosnący ruch turystyczny, bo coraz więcej osób mogło sobie pozwolić na spędzenie wakacji za granicą. Linie zaczęły rywalizować o nowych pasażerów, wymuszając zmiany w taryfach i utworzenie nowej, tańszej klasy ekonomicznej na pokładach samolotów. Pojawili się też pierwsi przewoźnicy czarterowi wyspecjalizowani w przewozach wakacyjnych. Podróżowanie samolotem przestało być luksusem dla wybranych i w latach 60. zaczęło nabierać masowego charakteru. Nic więc dziwnego, że pojawił się nacisk na zmiany i liberalizację rynku.

Tanio, bez fanaberii

Jednym z pierwszych, którzy spostrzegli nadarzającą się okazję na rynku, był Sir Freddie Laker. Laker był protoplastą dzisiejszych ekstrawaganckich biznesmenów z branży lotniczej, takich jak Richard Branson czy Michael O’Leary. W 1965 r. zrezygnował z pracy w liniach British United, aby zbudować własną firmę.
Jego celem było zaoferowanie pasażerom tanich połączeń transatlantyckich. Swój model biznesowy nazwał „low-cost, no-frills”, czyli „niskie koszty, bez fanaberii”. Ostatecznie, po wieloletnich bojach, w 1973 r. zdołał uruchomić połączenia, korzystając z wprowadzenia nowych przepisów liberalizujących loty czarterowe między Wielką Brytanią, Kanadą i Stanami Zjednoczonymi. Jego samoloty, szerokokadłubowe DC-10, obsługiwały formalnie loty turystyczne na podstawie umów z biurami podróży. Był to jednak wybieg, bo z tanich połączeń mógł skorzystać każdy chętny.
Laker nigdy jednak nie wyszedł na prostą. Główną przyczyną była sezonowość ruchu. O ile latem na pokładach były tłumy, o tyle zimą samoloty świeciły pustkami. Zaczęto więc szukać oszczędności. Nie chodziło tylko o uboższą niż u regularnych przewoźników ofertę pokładową, lecz także o unikanie inwestycji: maszyny były wynajęte, podobnie jak biura firmy i hangar na podlondyńskim lotnisku Gatwick. Macierzyste przedsiębiorstwo Lakera zostało zarejestrowane na wyspach Jersey, aby unikać podatków. Dziś nie robi to na nikim wielkiego wrażenia, ale pół wieku temu utrudniało poszukiwanie poważnych inwestorów i zaciąganie kredytów w banku. Biznesmen, który unika płacenia podatków i wszystko wynajmuje, wydawał się mało wiarygodny.
Dodatkowym problemem była rywalizacja z liniami British Caledonian, które też weszły na rynek transatlantyckich przewozów czarterowych. Na wojnie obu przewoźników korzystali uprzywilejowani giganci, tacy jak Pan American czy British Airways.
W 1981 r. Pan American zdecydował się na zadanie ostatecznego ciosu Lakerowi, obniżając stawki za lot w klasie ekonomicznej o 66 proc. W ślad za Amerykanami poszły wkrótce British Airways. Laker, zadłużony na 270 mln dol., nie był w stanie sprostać takiej konkurencji, zwłaszcza że w obliczu kryzysu paliwowego po rewolucji w Iranie źle obliczył ryzyko finansowe i wykupił opcje walutowe po wyjątkowo niekorzystnym – jak się okazało – kursie dolara. W rezultacie musiał zapłacić więcej, niż pierwotnie przewidział w budżecie, co jeszcze pogrążyło jego firmę. Pierwsze linie niskokosztowe upadły w 1982 r., co odbiło się wielkim echem w branży lotniczej. Laker oskarżył swoich konkurentów o spisek cenowy i chyba coś było na rzeczy, bo wytoczona przez biznesmena sprawa w sądzie zakończyła się ugodą i wypłatą odszkodowania.
Wymyślony przez Lakera model biznesowy odrodził się jednak w Europie w następnym stuleciu, przynosząc sukces takim przewoźnikom jak Ryanair, Wizz Air czy EasyJet.

Deregulacja, konsolidacja

Zmagania Lakera, choć zakończone ostatecznie porażką, były zwiastunem zmian czekających światowe przewozy lotnicze. Przełom nastąpił w październiku 1978 r., gdy w Stanach Zjednoczonych po kilku latach analiz rynkowych Kongres przyjął ustawę o deregulacji wewnętrznego ruchu lotniczego. Zlikwidowano wówczas Zarząd Aeronautyki Cywilnej i oddano przewoźnikom pełną swobodę w ustalaniu taryf i połączeń. Przede wszystkim jednak ustawa otwierała rynek dla nowych linii. Nie oznaczało to jednak pełnej liberalizacji, bo z nowych zasad mogli skorzystać wyłącznie przewoźnicy zarejestrowani w Stanach Zjednoczonych. Do końca 1978 r. pojawiło się aż 150 debiutantów, ale tylko jedna trzecia z nich zdołała uruchomić przewozy, głównie dlatego, że pozostałym zabrakło kapitału na zakup odpowiedniej liczby samolotów.
Utrzymanie się na rynku okazało się jeszcze trudniejsze niż rozpoczęcie działalności. Pozbawieni doświadczenia debiutanci masowo ginęli w walce z gigantami. Duże linie okopały się na swoich lotniskach, zazdrośnie strzegąc slotów (przedziałów czasowych, w trakcie których można lądować i startować) w atrakcyjnych porach dnia oraz najbardziej dochodowych połączeń.
W bezwzględnej walce o przeżycie przetrwała ostatecznie tylko jedna z debiutujących wówczas linii. Była to America West, która balansując często na krawędzi upadku, zdołała przeżyć do następnego stulecia, okopując się szczęśliwie w Phoenix – jednym z najszybciej wówczas rozwijających się miast w Ameryce. Ostatecznie jednak w 2005 r. i ona zniknęła z rynku, łącząc się z US Airways.
Jedynym przewoźnikiem, któremu deregulacja z pewnością wyszła na dobre, były Southwest Airlines. Wprawdzie ta teksańska linia rozpoczęła działalność jeszcze w 1971 r., ale deregulacja zmusiła ją do zmiany modelu biznesowego i przyjęcia formuły linii niskokosztowej, która okazała się przebojem. Southwest Airlines weszły ostatecznie do czołówki największych linii na świecie.

Upadające legendy

Uwolnienie rynku lotniczego w Stanach Zjednoczonych nie objęło lotów zagranicznych. Dzięki temu najwięksi przewoźnicy zdołali przetrzymać presję nowych rywali, ale i oni wyszli ze starcia poturbowani.
Przed 1978 r. 10 dużych linii lotniczych w Ameryce kontrolowało 90 proc. rynku. Reszta należała do ośmiu regionalnych przewoźników. Deregulacja spowodowała spadek rentowności i zmusiła istniejące linie do ograniczenia kosztów.
Pierwszą ofiarą turbulencji wśród dużych linii był znany ze swoich kolorowych jumbo jetów Braniff International. Linia ta do 1978 r. była jednym z najszybciej rozwijających się przewoźników w Ameryce. Gdy zliberalizowano rynek, Braniff postanowił odpowiedzieć kontrofensywą i natychmiast zwiększył liczbę połączeń o 50 proc. Być może wszystko skończyłoby się dobrze, gdyby nie rewolucja irańska i wywołany nią skok cen paliw, które rosły szybciej niż dochody ze sprzedaży biletów. Rozpaczliwie szukając pasażerów, Braniff popełnił następny błąd i postawił na mniej zamożnych klientów. Ci jednak przestali latać, gdy – w ślad za kryzysem paliwowym – nadeszła recesja. Braniff został zmuszony do sprzedaży części swoich połączeń liniom Eastern i ostatecznie zbankrutował w 1982 r., spadając z samego szczytu zaledwie w trzy lata. Linie Eastern również nie przetrwały długo, upadły dziewięć lat później.
Inne wielkie linie – TWA – zachowały się inaczej niż Braniff, ale ostatecznie w niczym im to nie pomogło. Ich odpowiedzią na liberalizację było skoncentrowanie się na połączeniach międzynarodowych. Katastrofalny w skutkach błąd polegał na tym, że całkowicie zlekceważyły rozwijający się rynek azjatycki. Ówczesny szef TWA, wiekowy Charles Tillinghast, który wcześniej wytrwale budował potęgę linii, twierdził, że „na Pacyfiku nie ma pieniędzy”. TWA same się wykluczyły z lukratywnego rynku i upadały przez całe lata 90., dwukrotnie ogłaszając w tym czasie bankructwo. W 1995 r. zawarto wyjątkowo niekorzystną umowę z zewnętrzną firmą na sprzedaż biletów ze zniżką. Było ich tak dużo, że linie utraciły płynność. Kolejnym ciosem była eksplozja jumbo jeta nad Atlantykiem, w której zginęło 230 osób. Linie zbankrutowały po raz trzeci i ostatni w 2001 r., na fali załamania ruchu lotniczego po zamachach na World Trade Center.
Najgłośniejszym bankrutem spośród amerykańskich gigantów okazał się jednak odwieczny rywal TWA – linie Pan American. Obaj przewoźnicy mocno inwestowali nie tylko w przewozy lotnicze, lecz również w branżę turystyczną oraz hotelarską (Pan American w sieć Intercontinental, a TWA w Hiltona). Gdy pojawiła się recesja i trzeba było szukać oszczędności, wszystkie te aktywa okazały się piątym kołem u wozu. Dodatkowo deregulacja zmieniła reguły gry, teraz wygrywał nie ten, kto oferował pasażerom komplet usług, lecz ten, kto latał taniej.
W latach 80. Pan Am wpadł w spiralę spadkową. Ostatnim gwoździem do trumny legendarnych linii stała się katastrofa nad Lockerbie w 1988 r., gdy na pokładzie jumbo jeta lecącego z Londynu do Nowego Jorku eksplodował ładunek wybuchowy podłożony – jak wykazało późniejsze śledztwo – przez libijskiego agenta.
Zamach nad Lockerbie był nie tylko obciążeniem wizerunkowym, ale również poważnym kłopotem finansowym. Rodziny ofiar skierowały przeciwko linii pozwy o łącznej wartości 300 mln dol., a dodatkową grzywnę w wysokości 630 tys. dol. nałożył na przewoźnika Federalny Zarząd Lotnictwa. Jakby tego było mało, po zjednoczeniu Niemiec linie utraciły wieloletni monopol na obsługę połączenia z Berlina Zachodniego do RFN. Spiętrzenie tych problemów doprowadziło Pan Am do upadku w grudniu 1991 r.
Deregulacja rynku nie była bezpośrednią przyczyną bankructw amerykańskich przewoźników, ale pozbawiła ich dotychczasowej ochrony, co – wraz z błędami zarządzania – wepchnęło je w tarapaty. Co ciekawe, w dłuższej perspektywie nie okazała się także korzystna dla pasażerów, bo doprowadziła do większej niż kiedykolwiek konsolidacji. Dziś zaledwie cztery linie lotnicze kontrolują 80 proc. amerykańskiego rynku, mając przy tym pełną swobodę ustalania taryf. Z pewnością nie o to chodziło twórcom i zwolennikom deregulacji.

Myśliwy stał się ofiarą

Do Europy deregulacja dotarła dopiero w 1992 r., gdy weszły w życie przepisy liberalizujące rynek lotniczy wewnątrz ówczesnej EWG. Przyjęto, że każdy przewoźnik z kraju członkowskiego może obsługiwać dowolną trasę na obszarze Wspólnoty. Poważnie ograniczono też możliwość państwowych dotacji dla europejskich linii lotniczych.
Najczęstszym pomysłem na przetrwanie i pokonanie konkurencji było zawieranie sojuszów między liniami. Taką właśnie strategię przyjęła belgijska Sabena, jeden z najstarszych przewoźników lotniczych w Europie, działający od 1923 r. Po krótkich flirtach z SAS, British Airways, KLM i Air France kontrolę operacyjną nad Sabeną w 1995 r. przejął Swissair.
Znajdował się wówczas w niekomfortowej sytuacji. Szwajcaria nie wchodziła w skład Europejskiego Obszaru Gospodarczego i linie nie mogły skorzystać z polityki otwartego nieba. Z kolei potencjał ruchu krajowego był zbyt mały, aby Swissair mógł skutecznie rywalizować na europejskim rynku. Dlatego przewoźnik początkowo usilnie dążył do fuzji z partnerami unijnymi, a potem – gdy nic z tego nie wyszło – przyjął inną, jak się potem okazało, zgubną politykę przejmowania udziałów w mniejszych liniach europejskich i spoza Europy. Politykę tę określono buńczucznie jako strategię myśliwego.
W ciągu kilku lat szwajcarski „myśliwy” zdołał złowić w swoje sidła kilka linii: oprócz Sabeny zakupiono udziały m.in. we francuskiej linii AOM, włoskim Volare, niemieckim LTU, w Turkish Airlines oraz w polskich liniach LOT. Linie te zaproszono potem do sojuszu lotniczego tworzonego wokół Swissaira, który nazwano Qualiflyer. Problem polegał na tym, że Swissair przeinwestował i bardzo szybko popadł w tarapaty, pociągając za sobą większość linii, w których miał udziały. Latem 2000 r. wyszło na jaw, że Swissair i Sabena tracą 1 mln franków szwajcarskich dziennie, a kolejny milion pochłaniają nietrafione inwestycje Szwajcarów w LTU i linie z Francji. Próbując się ratować, przewoźnik zachowywał się jak wampir, wysysając ze swoich linii, co tylko się dało. Boleśnie przekonał się o tym LOT, który po przygodzie ze Swissairem przez kilkanaście lat nie mógł stanąć na nogi.
Dla Sabeny ta historia skończyła się jeszcze gorzej. Gdy po zamachach na World Trade Center doszło do załamania rynku, Belgowie zwrócili się z prośbą o pomoc do Szwajcarów. Swissair był już jednak w agonii. Pod koniec września 2001 r. sytuacja była tak zła, że załogi samolotów musiały nosić przy sobie gotówkę na paliwo, gdyby banki odmówiły przelewu. Na początku października w kasie pokazało się dno i samoloty Swissairu zostały uziemione. Upadek szwajcarskiego przewoźnika odbył się w fatalnym stylu, bo uwięzione na odległych lotniskach załogi zostały pozostawione na łasce losu.
Wkrótce zbankrutowała również Sabena, która nigdy nie otrzymała obiecanych pieniędzy. Jej miejsce zajął nowy przewoźnik – Brussels Airlines, który po wielu latach znów przerabia tę samą historię, tym razem z Lufthansą w roli właściciela. Znajdujący się dziś w niełatwej sytuacji niemiecki przewoźnik z trudem zgodził się udzielić wsparcia swojej zagranicznej spółce. Stanęło na tym, że w zamian belgijskie linie zredukują siatkę połączeń i skupią się na dowożeniu pasażerów do portów przesiadkowych Lufthansy w Monachium i we Frankfurcie. Przemeblowania na rynku spowodowane pandemią właśnie się zaczęły.