Na ile koronawirus zmienił sposób prowadzenia działalności firm?
Halina Brdulak: Na platformie Tradeshift, służącej do zarządzania łańcuchem dostaw, widać było ogromne zmiany w handlu światowym. W Chinach od połowy lutego odnotowano 56-proc. spadek w transakcjach. Do Europy przyszedł z opóźnieniem i na początku wynosił 26 proc., po czym w kolejnym miesiącu uległ nasileniu. Mniejszy przepływ towarów to jednak niejedyna konsekwencja koronawirusa. Inną są problemy w rozliczaniu faktur. Termin płatności zaczął się bowiem wydłużać. Dotyczy to zwłaszcza faktur za usługi realizowane w okresie pandemii. Zobowiązania zawarte i realizowane przed jej wybuchem były bowiem opłacane na czas. W tej chwili mamy do czynienia z odmrażaniem gospodarek na świecie. Można zauważyć, że podaż, ale i popyt nie wracają do poziomu sprzed koronawirusa. Pytanie, jak długa taka sytuacja się utrzyma. Widać też, że część firm, mowa zwłaszcza o tych dużych działających na rynku TSL, zdecydowała się wesprzeć, w tym trudnym czasie, swoich dostawców finansowo, płacąc im wcześniej.
dr inż.Grzegorz Lichocik: Logistyka podąża za zmianami zachodzącymi w gospodarce. Zatem jej zahamowanie przełożyło się na spadek obsługiwanych wolumenów również przez naszą branżę. Do tego doszły restrykcje wprowadzone w pierwszym tygodniu pandemii. Myślę przede wszystkim o zamknięciu granic, co z kolei wywołało chaos organizacyjny na rynku. Początkowo nie było wiadomo, czy i jak można przejeżdżać przez Polskę, która jest przecież krajem tranzytowym. To spowodowało zakłócenia w transporcie, bo samochody utknęły w kolejkach przy przekraczaniu granic. Do tego doszła niepewność związana z tym, czy kierowców powracających z zagranicy poddawać kwarantannie. Na szczęście dla naszej gospodarki nie było to konieczne. W zasadzie zawirowania w ostatnich tygodniach przełożyły się na cały sektor, choć mówi się, że logistyka spożywcza nie poniosła aż tak dużych strat jak pozostała część biznesu, co może nie być do końca prawdą, bo w okresie lockdownu nie działały nie tylko hotele, lecz także gastronomia. Jedno jest pewne: firmy od razy podjęły starania, by epidemia wywarła jak najmniejszy wpływ na ich funkcjonowanie. A zagrożeniem był nie tylko spadek popytu. Istniało ryzyko, że działalność każdej firmy zostanie wstrzymana, w sytuacji pojawienia się w niej przypadków koronawirusa. Na szczęście nas to ominęło. Ale od razu wprowadziliśmy zakaz przemieszczania się pracowników między oddziałami, noszenie maseczek i rękawic już w pierwszym tygodniu. Do tego 1/3 załogi przeszła na zdalną pracę, zostały wydzielone strefy i odseparowane miejsca do komunikowania się z kierowcami, wdrożone nowe procedury higieniczne i bezpieczeństwa. Zostały też przyspieszone procesy digitalizacyjne, by zminimalizować obieg papierowych dokumentów, a tym samym bezpośredni kontakt. Co do zakłóceń w przepływach finansowych to nie były one mocno zauważalne. Zdarzały się incydentalne przypadki nieopłacania faktur w terminie, ale szybko dochodziliśmy w tej sprawie z naszymi kontrahentami do porozumienia. Jeśli zaś chodzi o poddostawców, to zrobiliśmy wśród nich analizę, kto wymaga pomocy i wsparcia w związku z przestojem środków transportu, wykorzystywanych dotychczas głównie na liniach międzynarodowych. Te firmy postanowiliśmy wesprzeć finansowo, by mogły przetrwać ten trudny czas. Dziś już sytuacja wróciła do normy i sieć pracuje tak jak wcześniej, z uwzględnieniem obostrzeń sanitarnych.
Tomasz Pyka: Cieszymy się, że zapotrzebowanie na nasze usługi utrzymało się i mimo nieco niższego poziomu pozostawało przez cały czas stabilne. Duża w tym zasługa dywersyfikacji naszego portfela klientów. Dzięki temu np. spadki notowane w branży automotive zrównoważyliśmy w innych obszarach. Ostatnie tygodnie okazały się testem dla operatorów: po pierwsze – czy dobrze skonfigurowali swój portfel klientów, po drugie – czy właściwie obierają nowe kierunki rozwoju. Inny aspekt to wyzwanie związane z home office. W naszej firmie szybko i skutecznie wdrożyliśmy tryb pracy zdalnej. Z tego rozwiązania korzysta prawie 900 pracowników DB Schenker, a także cały zespół liczący 240 osób w spółce DB Schenker Technology Center Warsaw, która w zaledwie 6 godzin od podjęcia decyzji była w stanie przestawić na pracę zdalną wszystkich zatrudnionych w warszawskiej lokalizacji. W związku ze zmianą modelu konieczne stało się dostosowanie systemu IT do nowej rzeczywistości. Było to wyzwaniem zwłaszcza w zakresie skomplikowanych operacji handlowych związanych m.in. z kontraktami handlowymi. W sytuacjach kryzysowych jednym z wrażliwych tematów jest kwestia płatności. W ostatnich tygodniach sporo dużych giełdowych firm informowało o zawieszeniu wielomilionowych świadczeń pieniężnych. Na szczęście nie mierzyliśmy się z takimi wyzwaniami. Sprawdziły się wypracowywane przez lata z naszymi partnerami relacje biznesowe, zaufanie i wiarygodność oraz stabilność firmy. Z uwagi na pandemię problem nieterminowych płatności dotknął jednak segment małych i średnich przedsiębiorstw. Zauważalny był też spadek wolumenu transakcji, choć trzeba zaznaczyć, że w tej części Europy nie był tak duży, jak we Francji, Włoszech czy w Wielkiej Brytanii, gdzie doszło wręcz do paraliżu komunikacyjnego. Mniejsze spadki m.in. w Polsce są zasługą dobrze funkcjonującej branży dóbr codziennego użytku – FMCG. Obserwujemy, że powoli znikają problemy, z którymi przyszło nam się zmierzyć. Teraz spodziewam się nowej rzeczywistości postcovidowej.
Paweł Trębicki: Kryzys spowodowany koronawirusem pokazał, które firmy działające w naszym sektorze, są faktycznie dobrze zorganizowane, mają wdrożone odpowiednie procedury bezpieczeństwa oraz dysponują portfelem silnych i lojalnych klientów. Uważam, że sytuacja Grupy Raben w tym aspekcie wygląda naprawdę dobrze. Jesteśmy dojrzałą organizacją, dobrze przygotowaną nawet do takich dużych i zupełnie niespodziewanych wyzwań. Ponadto solidne wyniki finansowe i wysoka płynność, odnotowane w poprzednim roku obrachunkowym zapewniają komfortową poduszkę bezpieczeństwa. Jeśli chodzi o wyzwania, to podzieliłbym je na krótko- i długoterminowe. W przypadku tych pierwszych uważam, że nasza organizacja doskonale zdała egzamin. Pomimo głębokiej reorganizacji działalności, związanej z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa we wszystkich wewnętrznych i zewnętrznych procesach, byliśmy w stanie świadczyć usługi bez jakichkolwiek zakłóceń operacyjnych i to na najwyższym poziomie jakości. Jest to w dużej mierze efekt inicjatyw wprowadzonych kilka lat wcześniej. W ramach planowania ciągłości działania (BCM – business continuity management) systematycznie i konsekwentnie weryfikujemy odporność naszej organizacji na różne zakłócenia, poddając wszystkie procesy okresowym testom. Dzięki temu sam powód zakłócenia był dla nas oczywiście zupełnie nieprzewidziany, ale już reakcja odbyła się w dużej mierze w ustandaryzowany sposób i była po prostu skuteczna. Jesteśmy dumni, że nie było problemów operacyjnych, ale też że nikt z naszych pracowników nie został zakażony. Jeśli chodzi o perspektywę długoterminową, to ta dla każdej firmy jest pod dużym znakiem zapytania. Eksperci wypowiadają się wprawdzie chętnie, ale dość płynnie zmieniają zdanie. Ich głosy są też biegunowo podzielone. Myślę, że po prostu zakres zmian jest na tyle szeroki, iż nikt nie jest w stanie wiarygodnie określić, jak będzie wyglądało wychodzenie z kryzysu i jakie konkretne ze sobą skutki przyniesie. Taka niepewność jest szczególnie trudna dla przedsiębiorców. Niektórzy zakładają trwały spadek popytu i redukują zasoby, inni liczą na przejściowy i krótkotrwały charakter załamania, starając się przetrwać w niezmienionej formie i zachowując pełną gotowość. Jeszcze inni uważają, że zmiany na rynku dotyczyć będą nie tylko wielkości popytu, ale też zachowań konsumentów. Podobnych zmian postaw spodziewają się wśród pracowników i partnerów biznesowych. My również rozważamy różne scenariusze i staramy się przygotowywać wariantowo do każdego z nich. Mamy nadzieję, że profesjonalizm wypracowany przez lata pomoże nam podjąć mądre decyzje. Pomoże też z pewnością duża dynamika działania Grupy Raben i głęboko zakorzeniona w naszych wartościach elastyczność i przedsiębiorczość.
Halina Brdulak: Wszystkich trapi perspektywa długoterminowa. Mam jednak wrażenie, że zajdą zmiany w gospodarce, która z globalnej stanie się bardziej regionalna. Będzie to miało miejsce nie tylko pod kątem pozyskiwania surowców, ale też produkcji, co będzie prowadziło do skrócenia łańcuchów dostaw. Pojawia się jednak pytanie, czy to nie doprowadzi do wzrostu kosztów, bo usługi zaczną być oferowane z krajów, w których wszystko jest droższe. Ponadto obecna sytuacja może napędzić rozwój przemysłu 4.0, digitalizacji pewnych procesów, automatyzacji, co z kolei przełoży się pozytywnie na koszty. Pytanie więc, co nas w związku z tym czeka w przyszłości.
Tadeusz Chmielewski: Spodziewaliśmy się, że kiedyś nadejdzie spowolnienie. Mieliśmy świadomość, że wzrosty, które były widoczne na rynku przez ostatnie 11 lat, nie będą trwały wiecznie. Nikt jednak nie zdawał sobie sprawy z tego, że to koronawirus zatrzyma niemal cały świat na wiele tygodni. Obserwując dynamiczny rozwój pandemii w Azji, już w styczniu wdrożyliśmy w naszej firmie Plan Ciągłości Działania i reżim sanitarny. Naszym zdaniem decyzje rządu w tej sprawie powinny zostać podjęte wcześniej i dzięki temu udałoby się zminimalizować negatywne konsekwencje koronawirusa. W 2019 r., przewidując nadchodzące spowolnienie gospodarcze, zabezpieczyliśmy się finansowo w trzech bankach. Rezerwy tej jednak nie tknęliśmy w dobie kryzysu. Radzimy sobie dobrze, a marzec był dla Rohlig Suus Logistics rekordowy. Kwiecień również skończył się powyżej prognoz. Jednak obawiamy się tego, co przyniesie przyszłość. Jesteśmy bowiem świadomi konsekwencji w dłuższej perspektywie, tego, co się wydarzyło. Spodziewamy się większej regionalizacji kosztem globalizacji, co wywoła wzrost cen komponentów, gotowych produktów i usług. Większym wyzwaniem jest jednak reakcja państwa i władz sanitarnych na przyszłą sytuację. W naszym odczuciu może być ona nieprzewidywalna. Dotychczas chcieliśmy mieć pewność, że nasza działalność będzie kontynuowana w razie ujawnienia zakażenia w firmie. To zagrożenie jednak minie. I pojawia się nowe – recesja. Pytanie, kogo dotknie w największym stopniu? I które obszary gospodarki?
Sławomir Grzelczak: Epidemia koronawirusa nie jest jeszcze widoczna w rejestrach dłużników, choć jej wpływ zaczyna być dostrzegalny w problemach kredytowych. Tylko w kwietniu, głównie z powodu opóźnionej spłaty kredytów o min. 30 dni, zaległości przedsiębiorstw wzrosły o 570 mln zł. Dla porównania wcześniej zmiany te wynosiły średnio ok. 200–300 mln zł miesięcznie. W przypadku transportu kwietniowy wzrost przeterminowanego zadłużenia przekroczył 41 mln zł. Przede wszystkim stało się to wśród mniejszych i średniej wielkości firm, z obrotami do 10 mln zł, które mają niestabilne grono odbiorców i słabszą siłę przetargową. Transport ze sporymi zaległościami w rozliczeniach z bankami i partnerami borykał się jeszcze przed wybuchem epidemii. Jego przeterminowane zadłużenie w minionym roku rosło prawie trzy razy szybciej niż we wszystkich sektorach, osiągając na koniec roku kwotę ponad 1,9 mld zł, co pod względem wartości nieuregulowanych w terminie zobowiązań dało mu czwarte miejsce za handlem, przemysłem oraz budownictwem i pozwoliło wyprzedzić sektor obsługi rynku nieruchomości. Tym bardziej rodzą się obawy o sytuację branży w okresie spowolnienia gospodarczego. Szczególnie że kłopoty z terminowymi rozliczeniami to zwykle konsekwencja braku płatności od własnych zleceniodawców. A doświadczenia z poprzednich kryzysów są jednoznaczne: o ściąganie należności jest trudniej, bo osłabione firmy ratują siebie, opóźniając przelewy, a na dodatek pojawiają się też naciągacze, którzy zamawiają towar czy usługi i z góry wiedzą, że nie zapłacą. Za chwilę idą zrobić to samo gdzie indziej, a gdy w końcu możliwości się wyczerpują, ogłaszają upadłość i zakładają kolejną firmę. Trudna sytuacja na rynku i niedostateczny popyt ułatwiają taką naganną praktykę. Dlatego ważne jest, by branża była solidarna i ostrzegała się nawzajem przed nieuczciwymi graczami, wpisując ich do rejestrów. Pozwoli to eliminować naganne działania i uchronić wielu przedsiębiorców przed kłopotami finansowymi.
Czy wirus długoterminowo zmieni podejście firm do biznesu? Które rozwiązania wdrożone w ostatnich tygodniach zostaną na stałe, które odejdą w zapomnienie, a jakich nowych należy oczekiwać?
dr inż.Grzegorz Lichocik: W kwietniu wpływy z podatków spadły o 10 mld zł wobec planowanych. Od początku roku natomiast wydatki wzrosły o 18 mld zł w stosunku do zakładanych, przy czym nie obejmuje to jeszcze całej pomocy udzielanej w związku z koronawirusem. Problemem może być też to, że w kwietniu od 160 tys. osób nie zostały odprowadzone składki do ZUS. To sugeruje, że o tyle może wzrosnąć bezrobocie w kraju. Jeśli tak, to może pojawić się kłopot z odmrożeniem konsumpcji na rynku. A to z kolei może przełożyć się na kłopoty finansowe wielu firm, czyli spowodować wzrost nierzetelnych płatników. Myślę, że takie zjawisko może być widoczne już w okresie wakacji. Jest też ryzyko kolejnej fali epidemii, przez co proces powrotu do normalności znacząco może się przedłużyć, co nie pozostanie już bez wpływu na biznes. My jako firma mamy poduszkę finansową, która pomoże nam przetrwać. Dlatego też realizujemy zaplanowane inwestycje, również tę największą w Strykowie. Powstaje pytanie, co będzie w przyszłości. Myślę, że firmy będą się zmieniać, będą dywersyfikować działalność, dostawców. Należy też oczekiwać nasilenia się wykorzystywania w działalności narzędzi informatycznych, automatyzacji, digitalizacji. Nastąpi większa akceptacja dokumentów w wersji elektronicznej, procesy administracyjne ulegną skróceniu. Porównałbym obecną sytuację do tej, która miała miejsce w Polsce w latach 80. Wtedy duża liczba zakładów strajkowała, co doprowadziło do lockdownu.
Paweł Trębicki: Wiele może się zadziać w gospodarce, bo wiele osób faktycznie, czasowo lub trwale, opuściło rynek pracy. To może również czasowo lub trwale wpłynąć na popyt. Jego poziom może nie być tak wysoki jak przed pandemią. Z pewnością można się też spodziewać ograniczenia przez firmy skali planowanych inwestycji lub wręcz ich wstrzymania. W tym kontekście musimy przygotować się do nowej rzeczywistości, dostosowując organizację i podnosząc jej efektywność. Należy również obserwować zmiany w poszczególnych sektorach. W niektórych odnotowujemy wprawdzie głębokie spadki wolumenów, ale w innych imponujące wzrosty. Zmieniają się też kanały sprzedażowe. Obserwujemy na przykład duży wzrost sprzedaży internetowej oraz wzrost dostaw home delivery, czyli do indywidualnego obiorcy. Dywersyfikacja portfela klientów oraz aktywność we właściwych kanałach sprzedażowych wydaje się więc kluczem do sukcesu. Zastanawiam się, jak na rozwój branży wpływać będą inne trendy, jak chociażby zrównoważony rozwój czy też lokalny protekcjonizm wyrażany najdobitniej poprzez forsowanie unijnego pakietu mobilności. Mogą one zostać osłabione przez presję ekonomiczną przedsiębiorstw lub dodatkowo wzmocnione przez oczekiwania społeczne, lub potrzebę ochrony lokalnych rynków.
Tadeusz Chmielewski: Jeśli chodzi o nowe trendy na rynku, to jednym z nich z pewnością będzie dywersyfikacja usług. W ostatnim czasie w nią inwestowaliśmy. I choć dziś przewozy lotnicze cierpią, to zyskuje dystrybucja krajowa czy przewozy kolejowe. Szkoda tylko, że infrastruktura kolejowa jest tak słabo rozwinięta, zwłaszcza na wschodzie kraju. Nie wykorzystuje się w ten sposób pełnego potencjału tego środka transportu. Jednym z wiodących trendów, który na pewno zostanie z nami po pandemii, jest dalszy, jeszcze bardziej dynamiczny rozwój kanału e-commerce. O tej branży mówi się najczęściej w kontekście rynku B2C, natomiast będzie również rosło znaczenie handlu internetowego w relacjach B2B. Klienci biznesowi chcą kupować online i jako operator logistyczny widzimy, jak szybko rozwija się ten segment rynku.
Halina Brdulak: Nie jestem przekonana, czy te 160 tys. osób, od których nie odprowadzono składki na ZUS, zasili grupę bezrobotnych. Wiele małych i średnich firm otrzymało rządowe wsparcie, które jest w dużej mierze umarzalne, jeśli przetrwają i po kryzysie nadal będą aktywne.
A czy państwa firmy skorzystały już z rządowej pomocy? Czy może dopiero jest to w planach?
dr inż.Grzegorz Lichocik: Nasi koledzy za granicą wystąpili o wsparcie i je otrzymali. Nasza firma w Polsce nie będzie ubiegać się o rządową pomoc – nie kwalifikujemy się. Staramy się dalej rozwijać, utrzymać miejsca pracy, bo wiemy, ile czasu i wysiłku kosztuje pozyskanie nowych pracowników. Chwilowe zawirowania na rynku nie mogą więc wpływać na redukcje zatrudnienia. Dziś nasza sytuacja jest stabilna.
Tadeusz Chmielewski: Nie kwalifikujemy się do rządowej pomocy. Liczymy jednak na uelastycznienie stosowania przepisów kodeksu pracy, jak ma to miejsce na innych rynkach. Od tego zależy bowiem, czy damy radę przetrwać w przyszłości. Mamy oddziały nie tylko w Polsce, lecz także w Czechach czy na Węgrzech. W żadnym z tych krajów nasza firma nie wystąpiła o wsparcie.
Tomasz Pyka: Nie oczekujemy dużego wsparcia w tej kwestii. Rolą takich firm jak nasza nie powinno być zastanawianie się, jak przetrwać, lecz przede wszystkim jak kreować rzeczywistość i trendy na przyszłość. Warto podpowiadać pewne rozwiązania mniejszym organizacjom, np. w kwestii umiejętnego kontrolowania płatności. W obliczu aktualnych wyzwań dzielenie się doświadczeniem jest szczególnie istotne.
Sławomir Grzelczak: My akurat o żadną pomoc nie występujemy i się do niej nie kwalifikujemy. Natomiast z naszych badań wśród mikro, małych i średnich firm wynika, że w transporcie z rozwiązań tarcz antykryzysowych skorzystała co trzecia, czyli więcej niż w przemyśle i budownictwie, ale mniej niż w handlu. Największym zainteresowaniem cieszyły się zwolnienie z płatności składek ZUS i subwencje. Jednocześnie wśród reprezentantów transportu najliczniej padają odpowiedzi, które uświadamiają, że nie brakuje zdezorientowanych i przytłoczonych sytuacją przedsiębiorców, którzy nie wiedzą, czy zwrócić się po pomoc i jak to w ogóle zrobić.
A jak w czasie epidemii zmienia się logistyka? Czy można się spodziewać, że niektóre środki transportu – np. kolej – bardziej zyskają na znaczeniu, a słabnąć będzie rola transportu drogowego?
Tadeusz Chmielewski: Kolejowy Nowy Jedwabny Szlak ma duży potencjał w przyszłości, dlatego ten środek transportu będzie zyskiwał na znaczeniu. Zwłaszcza teraz, gdy utrudnione są przewozy lotnicze. Polska jest przede wszystkim krajem tranzytowym, a w tym przypadku potencjał, który niesie za sobą NJS, jest niewystarczająco wykorzystywany. W przewozach europejskich kolej pozostaje droższym wyborem i trudno spodziewać się, żeby istotnie zyskiwała na znaczeniu kosztem przewozów drogowych, które wcześniej czy później ulegną normalizacji.
Tomasz Pyka: Dzisiaj rzeczywiście widać pewne odbicie transportu kolejowego i można sądzić, że to nie będzie krótkotrwały trend. W czasie pandemii kolej okazała się skutecznym rozwiązaniem. Już na początku roku, kiedy została sparaliżowana działalność biznesu oceanicznego, wzrosło zainteresowanie koleją. W wyniku wybuchu pandemii samoloty były przede wszystkim wykorzystywane do dostarczania środków medycznych i ochronnych. Przewozy kolejowe pozwalają zachować ciągłość dostaw i są też odpowiedzią na liczne postulaty stawiania na bardziej ekologiczny środek transportu. Uważam też, że mimo wyzwań w wielu branżach przedsiębiorstwa nie powinny rezygnować z rozwoju i innowacji. Warto wrócić m.in. do dyskusji na temat autonomicznych ciężarówek. Nasza firma niedawno zaczęła także wspierać start-up o nazwie Volocopter. Inwestujemy w pionierską technologię statków powietrznych do transportu miejskiego. Dzięki temu rozwiązaniu będzie można realizować dostawy cięższych przesyłek w trudno dostępne miejsca.
A jak koronawirus wpłynie na rynek pracy? Dotychczas naszą gospodarkę wspierały tysiące pracowników zza wschodniej granicy. Czy to już przeszłość?
Tomasz Pyka: Znaczna część obcokrajowców opuściła nasz kraj w czasie pandemii. Na ich decyzję wpłynęły nie tylko liczne obostrzenia i konieczność przechodzenia kwarantanny, ale też chaos informacyjny czy obawy o życie i zdrowie. Ci ludzie poczuli się niepewnie. Na razie jeszcze trudno przewidzieć, jak długo utrzyma się ten stan.
Paweł Trębicki: Na pewno naszemu rynkowi pracy daleko do stabilizacji. Nie jest to też ciągle rynek dojrzały. Szczególnie mniejsze firmy, pod presją kosztów stałych, reagują gwałtownie na kryzys, zmieniając warunki zatrudnienia lub redukując personel. Część z tych decyzji podejmowana jest pewnie zbyt pochopnie i nie zawsze w najlepszym stylu, ale przy tak dużej niepewności na rynku można zrozumieć obawy przedsiębiorców. Należy tylko zachęcać ich do rozwagi i przypominać, iż w branży logistycznej to zaangażowani i zmotywowani pracownicy decydują o sukcesie firmy. To właśnie oni mogą pomóc wyjść firmie z tej trudnej sytuacji. Paradoksalnie Polska lepiej sobie radzi w sytuacjach kryzysowych niż kraje zachodnie, bądźmy więc optymistami.
Tadeusz Chmielewski: Sądzę, że koronawirus doprowadzi do tego, iż znowu będziemy mieli dwucyfrowe bezrobocie. To jednak nie znaczy, że nie będzie brakować rąk do pracy. Wśród kierowców jest zmiana pokoleniowa, a młodzi ludzie nie garną się do tego zawodu. Do pracy za kierownicą czy w magazynach firmy będą w dużym stopniu zatrudniać obcokrajowców. Mamy nadzieję, że w zatrudnianiu obcokrajowców będzie postępować liberalizacja.
dr inż.Grzegorz Lichocik: Jeżeli porównamy się z krajami zachodnimi, to nasz rynek pracy wciąż jest bardzo homogeniczny. Musimy być otwarci na różne nacje. Różnice między wysokością płac dla Polaków i osób z innych krajów będą się zacierały. Sądzę, że ta otwartość kulturowa będzie rosła.
A jak odpływ pracowników zagranicznych w tych miesiącach może wpłynąć na kondycję firm?
Sławomir Grzelczak: Świetnie widać to po wynikach realizowanych dla nas badań. Na pytanie zadane przedsiębiorcom z MSP „Czy zakładając drugi raz firmę, ponownie wybraliby tę samą branżę?” 60 proc. odpowiedziało, że nie. Zaznaczę, miało to miejsce w pierwszej połowie zeszłego roku, czyli w dobrym czasie dla polskiej gospodarki. Tak bardzo tego, co robią, nie żałowali przedsiębiorcy z żadnej innej branży. Swoje niestety robi tu silna konkurencja i problemy z uzyskaniem płatności od zleceniodawców. Zwykle idzie to w parze. Zleceniodawcy wiedzą, że mogą sobie pozwolić na dyktowanie warunków w sytuacji, gdy mają wielu chętnych do wykonania usługi. Jak wygląda ten mechanizm od drugiej strony, dobrze pokazuje zmiana, jaką przeszła branża budowlana. Gdy rynek wszedł w fazę wzrostu i na placach budów zaczęło brakować podwykonawców, problem opóźnionych płatności znacząco zmalał. Budownictwo rzadziej skarży się na niesolidnych zleceniodawców i samo również ma mniej problemów z regulowaniem zobowiązań kredytowych i pozakredytowych.
Paweł Trębicki: Wydaje mi się, że w przypadku transportu mamy czasową nadpodaż. Należy jednak dostrzec, że założenie firmy transportowej jest dzisiaj zbyt proste i często nieodpowiedzialne. W efekcie, kiedy tylko na rynku pojawia się większy popyt, firmy transportowe pojawiają się jak grzyby po deszczu. Łatwiej dzisiaj założyć firmę transportową niż budkę z lodami. Część podmiotów nie jest z oczywistych względów wystarczająco silna, aby przetrwać jakiekolwiek zawirowania na rynku. Bezpieczeństwo, odpowiedzialność socjalna czy ochrona środowiska nie są dla nich priorytetem. W odpowiednich rozporządzeniach określono wprawdzie minimalne wymogi w tym zakresie prowadzenia działalności transportowej, ale już ich praktyczne wypełnienie nie jest respektowane. Aktualna sytuacja może być dobrą okazją do uporządkowania takiego podejścia, wymaga jednak dostrzeżenia problemu i aktywnej postawy regulatora rynku.
Halina Brdulak: Branża logistyczna, tak jak wiele innych, jest słabo przygotowana na zmiany popytu. Zagrożone są przede wszystkim małe biznesy. Dla nich poduszka finansowa wystarcza na mniej niż miesiąc. Teraz wychodzi zatem problem społecznej odpowiedzialności dużych firm za los mniejszych. Słyszymy o przykładach wcześniejszych opłat dla dostawców, co pozwala im dłużej zachować płynność. Powstaje pytanie, czy rzeczywiście firmy teraz mogą trwale zmienić model biznesu, by kwestie społeczne stały się ważniejsze niż dotychczas?
Tomasz Pyka: W branży logistycznej zatrudnienie znajdują nie tylko kierowcy, lecz także pracownicy magazynowi, administracyjni czy specjaliści IT. To też fantastyczne miejsce np. dla matematyków, którzy zajmują się m.in. planowaniem procesów w zakresie w e-commerce czy logistyki kontraktowej.
Tadeusz Chmielewski: Przestrzeń dla różnych karier jest rzeczywiście olbrzymia. My zatrudniamy wielu specjalistów, np. z branży IT. Jednak cały czas potrzebujemy przede wszystkim ludzi na stanowiskach fizycznych. W tym przypadku jestem mniejszym optymistą niż pan Grzegorz. Sądzę, że koronawirus spowoduje mocne przymknięcie granic i zamknięcie się na obcokrajowców. Wszystkie rządy ostatnich lat nie miały dobrej polityki imigracyjnej. Zdobycie pozwolenia na prace dla ludzi z zagranicy jest koszmarem, dodatkowo ma to inny aspekt. O ile barwniejsze byłyby nasze miasta, gdyby mieszkali w nich Grecy, Hiszpanie czy Portugalczycy, którzy w swoich krajach mają spore bezrobocie.
Ostatnio głośno jest o pakiecie mobilności. Czy w obecnej sytuacji powinno się go wprowadzać?
dr inż.Grzegorz Lichocik: Stowarzyszenia działające w Polsce i skupiające firmy z branży ostro protestują przeciw pakietowi mobilności. Tyle że nie mamy tak dużego lobbingu na poziomie europejskim. Możemy się odwoływać do naszych parlamentarzystów. Wszystko teraz zależy od porozumień politycznych.
Paweł Trębicki: Uważam, że pakiet zostanie przyjęty. Postrzegam to jako znaczące naruszenie zasad jednolitego rynku transportowego oraz pogorszenie konkurencyjności gospodarki europejskiej. Od wejścia w życie nowej regulacji przewoźnicy część ładunków będą odbierać według klucza politycznego, a nie racjonalności ekonomicznej. Zamiast optymalizować wykorzystanie zasobów i zmniejszać puste przebiegi, będą skupiać się na minimalizacji ryzyk prawnych. Wzrosną emisja dwutlenku węgla, zatłoczenie na drodze i finalnie stawki. Spadnie za to elastyczność i szybkość realizacji usług, które stają się coraz bardziej kluczowe w związku z intensywnym rozwojem handlu elektronicznego. Ponieważ regulacje europejskie muszą w kolejnym kroku przełożyć się na szczegółowe przepisy lokalne, można mieć jeszcze nadzieję, że finalna implementacja zostanie zracjonalizowana przez poszczególne kraje.
Tadeusz Chmielewski: Pakiet będzie miał jeden główny skutek: wyższe ceny. Zapłacą je konsumenci w całej Europie. Wprowadzając takie rozwiązanie, hamujemy konkurencję na kontynencie. To błąd w sytuacji, w której Stary Kontynent musi walczyć o utrzymanie swojej pozycji na świecie.
Co zatem na koniec można poradzić branży?
dr inż.Grzegorz Lichocik: Przede wszystkim budujmy łańcuchy dostaw w sposób zrównoważony. Tak, by każdy jego uczestnik czuł się pełnoprawną częścią tego procesu. By wiedział, że ma takie same możliwości, prawa i obowiązki.
Tomasz Pyka: Powinniśmy wyciągnąć wnioski z obecnej sytuacji – nie tylko, by zabezpieczyć się w przyszłości przed podobnymi wyzwaniami, lecz także aby podjąć działania, m.in. ograniczające wspomniany wcześniej wielki konsumpcjonizm. Istotne są również zmiany pod kątem rozwoju pracy zdalnej. Decyzja pracodawców o przejściu na ten model pozwoli zredukować wiele kosztów, np. dotyczących najmu powierzchni czy dojazdu do biura. To wszystko sprawi, że mocniej będziemy patrzeć także na aspekty ekologiczne i w efekcie zachowamy naszą planetę w dobrej kondycji również dla następnych pokoleń.
Paweł Trębicki: Koronawirus to test odporności i profesjonalizmu firmy. Zarządzanie w czasach dobrej koniunktury jest z pewnością znacznie łatwiejsze. To właśnie kiedy pojawiają się wyzwania, pokazujmy swoje rzeczywiste kompetencje. Potwierdzamy też respektowanie kluczowych wartości. Zachęcam firmy do dużej ostrożności i uważnego obserwowania rynku, ale też zachowania zimnej krwi.
Tadeusz Chmielewski: Koronawirus na pewno sporo zmieni w naszych biznesach. Nie wyobrażam sobie tylu podróży służbowych co dawniej. Narzędzia kontaktu pokazały, że wiele ważnych spraw da się załatwić zdalnie. Okazało się też, że można tak samo wydajnie pracować z domu, jak i biura. Dodatkowo są to wymierne oszczędności czasu i pieniędzy. Na pewno będziemy rozwijać digitalizację i stawiać na innowacje.
Sławomir Grzelczak: Przedsiębiorcy już wyciągają wnioski. I zdecydowanie bardziej dbają o zachowanie płynności i terminowe ściąganie należności. Staranniej sprawdzają zleceniodawców, od razu reagują na opóźnienia płatności, częściej korzystają z przedpłat, lecz także pomocy firm windykacyjnych. Dotknięci koronawirusem zaczynają lepiej odrabiać podstawową pracę domową. To może wydać się szokujące, ale pandemia na razie zmniejszyła liczbę firm skarżących się na problemy ze ściąganiem należności. Koronawirus zrobił to, czego nie udało się dobrej koniunkturze gospodarczej. Pytanie, jak długo utrzyma się taka sytuacja. Niestety, mam przekonanie, że mimo starań liczba niesolidnych dłużników wzrośnie. Recesja zrobi swoje, zwiększy determinację w poszukiwaniu zleceniodawców i ryzyko trafienia na niewypłacalnego kontrahenta. Dlatego lepiej z ostrożnością podchodzić do podpisywanych kontraktów. Nie zawsze warto jechać w trasę.
Halina Brdulak: Widać, że teraz najważniejsze okazują się sprawy ludzi. Problemem wciąż jest brak pracowników. Widać, że nasze rozwiązanie instytucjonalnie nie są przystosowane do elastyczności w zatrudnianiu, co bardzo utrudnia funkcjonowanie całej branży. Na politykę prowadzoną przez państwo większy wpływ powinny mieć stowarzyszenia branżowe, które potrafiłyby zablokować bezsensowne czy nieżyciowe rozwiązania. Przydałyby się zatem konsultacje z przedsiębiorcami. Trzeba tworzyć rozwiązania i prawo, które przede wszystkim wspierają biznes. Koronawirus pokazuje, w jakim stopniu jesteśmy przygotowani na czarne łabędzie, czyli na niespodzianki, które nagle się ujawniają, a mają ogromny wpływ na działalność biznesową. Jest też pytanie, jaką wyciągniemy z tego lekcję i jak nasz sposób działania się zmieni. Na ile możemy stworzyć rozwiązania.
Debatę prowadzili:
prof. Halina Brdulak, Patrycja Otto, Krzysztof Śmietana
Relację przygotowali PO i KS