Ostatni etap rozmów o pakiecie mobilności. Czy PiS zaskarży decyzję Brukseli?

Dzisiaj wieczorem w Brukseli negocjatorzy zasiądą do stołu, by zdecydować o ostatecznym kształcie przepisów regulujących transport drogowy. Jeśli nie będą one po myśli Warszawy, niewykluczone, że rząd je zaskarży.

– Jeżeli w wyniku trilogów zostałyby wynegocjowane rozwiązania niekorzystne dla Polski, tj. propozycje zagrażające realizacji swobód jednolitego rynku, nadmiernie restrykcyjne i dyskryminujące, a zarazem niezgodne z podstawowymi zasadami UE, rozważymy ich zaskarżenie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej – mówi DGP Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.

Skargę do Luksemburga PiS zapowiadał już w kwietniu, wtedy chodziło jednak o sposób procedowania w europarlamencie. W ocenie europosłów PiS izba przyjęła pakiet mobilności niezgodnie z regulaminem. Tym razem rząd mówi o zaskarżeniu samej istoty przepisów, które jego zdaniem naruszają zasady współpracy na wspólnym rynku.

Zazwyczaj na osiągnięcie porozumienia w ramach rozmów trójstronnych wystarcza jedna noc, tym razem jednak sytuacja jest na tyle skomplikowana, że negocjacje mogą potrwać nawet kilka dni. Do dogadania pozostały kluczowe dla sektora transportu kwestie, takie jak czas odpoczynku kierowcy i to, jakie usługi świadczone przez przewoźników zostaną objęte przepisami o delegowaniu i w jakim zakresie. W tzw. trilogu udział biorą przedstawiciele Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego oraz Rady, która reprezentuje stanowisko wszystkich krajów członkowskich.

Sporny odpoczynek

Na ostatniej prostej są intensywne dyskusje na temat organizacji odpoczynków kierowców. Parlament i Rada są zgodne, że kierowca powinien mieć możliwość powrotu do domu co cztery tygodnie. Ma również spędzać czas wolny podczas dłuższych odpoczynków poza kabiną ciężarówki.

Jak mówi nam Margareta Przybyła, doradca ds. europejskich i stała przedstawicielka przy UE Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, te rozwiązania nie są korzystne dla kierowców, bo oznaczają, że będą oni spędzali więcej czasu poza domem, na parkingach i w hotelach. Kierowca w trasie będzie musiał wziąć dwa odpoczynki po 45 godzin i jeden skrócony 24-godzinny. Tymczasem wyjściowa propozycja, którą popierają polscy przewoźnicy, była taka, by kierowca miał prawo do dwóch skróconych odpoczynków w trasie, co pozwalałoby na wydłużenie przerwy spędzanej w domu.

Zamieszanie z kabotażem

Ustalenia wymaga również kabotaż – operacje w całości świadczone na terenie kraju, w którym firma nie ma swojej siedziby. To najbardziej dynamicznie rozwijające się usługi przewozowe w sektorze. W kabotażu przodują polskie firmy, które w zeszłym roku wykonały najwięcej operacji kabotażowych w Niemczech, kraju, w którym realizowana jest prawie co druga taka operacja w Europie. Kraje członkowskie są za utrzymaniem obecnych zasad, co oznacza trzy operacje w ciągu siedmiu dni, ale europarlament upiera się przy tym, by kabotaż mógł trwać tylko trzy dni.

– Z rozmów z zeszłego tygodnia wynika, że jest szansa na utrzymanie dotychczasowych zasad. Dużym znakiem zapytania jest natomiast kwestia przerwy pomiędzy operacjami kabotażowymi w tym samym kraju. Rada zaproponowała pięć dni, a Parlament Europejski 60 godzin, ale ciężarówka musiałaby wrócić jeszcze do kraju siedziby. Wydaje się, że kraje członkowskie na takie komplikowanie przepisów nie wyrażą zgody. Nadal otwarte pozostaje pytanie, jak długo ma trwać przerwa – tłumaczy Margareta Przybyła.

Obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby oraz przerwa w kabotażu to propozycje kontrowersyjne również dlatego, że oznaczają zwiększenie kursów wykonywanych przez ciężarówkę na pusto. A to wiąże się ze wzrostem emisji CO2 do atmosfery.

– To jest w sprzeczności z celami klimatycznymi, które przyjęła nowa Komisja Europejska – mówi ekspertka.

Są to też propozycje nowe i ich wpływ na środowisko nie został oszacowany w skutkach oceny regulacji.

– Biorąc jedynie pod uwagę wpływ obowiązkowego powrotu ciężarówki do kraju co cztery tygodnie, może on prowadzić do zwiększenia o 1 proc. emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu – podkreśliły zrzeszenia przewoźników w swoim liście do KE, w którym zaapelowały o przygotowanie nowej oceny, także środowiskowej.

Małe pole manewru

O odroczenie prac apelowało także sześć krajów członkowskich. – W liście premierzy Polski, Bułgarii, Rumunii, Łotwy, Litwy i Węgier zwrócili się o ponowne przenalizowanie przedstawionych propozycji, a na ich bazie wypracowanie korzystniejszych rozwiązań prawnych – podkreśla Szymon Huptyś.

Ale na to szanse są minimalne. Według naszych źródeł w Brukseli jest duży polityczny nacisk, by prace zakończyć już w tym tygodniu, kiedy urzęduje jeszcze Komisja Europejska w starym składzie.

– Dzisiaj pole manewru jest niewielkie. Polska mogła sprawę rozegrać zupełnie inaczej. Interesy Warszawy leżą pośrodku, bo o wiele więcej do stracenia mają firmy z krajów bardziej odległych, jak Rumunia czy Litwa. Bardziej kompromisowa pozycja pozwoliłaby wynegocjować łagodniejsze zapisy. Polska postanowiła jednak od początku mówić twardo „nie” i w rezultacie nie przekonała nikogo – podkreśla rozmówca.

W czasie trwających ponad dwa lata prac nad pakietem mobilności stanowiska krajów zachodnich i naszego regionu zamiast się zbliżyć, jeszcze bardziej się oddaliły.

– Kraje Europy Środkowej mogły pokazać, jak naprawdę wygląda praca kierowcy. Że firmy dysponują najnowocześniejszym taborem, że kabiny są duże i wygodne. Dzisiaj na stole leży propozycja, by kierowcy odpoczywali w motelach, które najczęściej są brudne i jest ich jak na lekarstwo. Ci, którzy to proponują, nie mają świadomości, w jakich warunkach polski kierowca pracuje i że w polskim transporcie mamy już rynek pracownika, o którego pracodawcy muszą zabiegać – wskazuje źródło.