Urzędnicy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w trakcie zeszłotygodniowego otwarcia ofert na budowę trasy S7 na północ od Warszawy byli mocno zaskoczeni, gdy okazało się, że wśród czterech najkorzystniejszych cenowo propozycji trzy złożyły podmioty azjatyckie – jeden z Kazachstanu i dwa z Chin. Daleko w tyle zostały takie firmy jak Budimex, Mostostal Warszawa czy Polaqua.

Już latem duże zlecenie drogowe – na budowę trasy S14 koło Łodzi – zdobyła chińska firma Stecol. Teraz konsorcjum polskiego Intercoru i dwóch przedsiębiorstw z Chin ma szansę zdobyć wart grubo ponad 3 mld zł kontrakt na przebudowę 70-kilometrowego odcinka linii PKP Czyżew – Białystok. To fragment powstającej trasy Rail Baltica. Konsorcjum polsko-chińskie wygrało przeprowadzoną przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe aukcję elektroniczną, czyli dogrywkę w przetargu. I to właśnie wobec członka tego konsorcjum – chińskiej firmy Sinohydro – zgłaszano w przeszłości wiele zastrzeżeń. DGP przeanalizował bilans koncernu.

Sinohydro zajmuje się głównie budową elektrowni wodnych na całym świecie. Liczne uchybienia przy ekwadorskiej Coca Codo Sin clair – szeroko opisywała prasa. Najważniejszym są liczne pęknięcia – konkretnie 7648 – metalowych elementów samej konstrukcji i urządzeń spowodowane – zdaniem rządu Ekwadoru – wykorzystaniem słabej gatunkowo stali oraz kiepskiego łączenia elementów spawaniem.

Pęknięcia zauważono już w 2014 r. Wówczas miał też miejsce najpoważniejszy wypadek podczas realizacji inwestycji – na skutek zawalenia się i zalania roboczego tunelu zginęło 13 robotników, w tym trzech Chińczyków i 10 Ekwadorczyków. A to nie koniec ponurego żniwa: przez wzgląd na wady projektowe w elektrowni wciąż zbierają się piach i muł. Aby temu zapobiec, od czasu do czasu spuszcza się z niej więcej wody, co zalewa znajdujące się poniżej osady. W grudniu ub.r. kosztowało to życie dwóch osób.

Wart 2,2 mld dol. projekt ma też mnóstwo mniejszych wad. W tym fatalne tłumaczenia opisów urządzeń. W ten sposób „pompa na prąd stały” z poprawnym użyciem angielskiego skrótu „DC” („direct current”) stała się „pompą z Waszyngtonu, D.C.” (czyli „Dystryktu Kolumbii”, stolicy USA).

Sinohydro nie stroni też od innych projektów: dróg, lotnisk, linii energetycznych, tuneli. Z ich realizacją także miewa problemy. Jak w przypadku rozbudowy lotniska w Harare, stolicy Zimbabwe, gdzie z powodu opóźnień rząd zerwał kontrakt z chińską firmą. Z kolei w Ugandzie, starając się o kontrakty drogowe, koncern mocno podpicował swoje dotychczasowe doświadczenie w tym zakresie, trafiając na trzy lata pod obserwację Afrykańskiego Banku Rozwoju (który finansował inwestycje). Swego czasu Sinohydro znalazła się również pod lupą Banku Światowego, bo ten podejrzewał ją o praktyki korupcyjne przy okazji inwestycji w Mali. Chińczycy mieli wówczas zapłacić 7 mln dol. łapówki za wygraną w przetargu na budowę elektrowni wodnej. Jednak ani AFB, ani BŚ nie wykluczyły Chińczyków z możliwości startowania w finansowanych przez siebie przetargach.

Sinohydro pojawia się w korupcyjnym kontekście także bliżej nas. A konkretnie w Macedonii Północnej. Chodzi o budowę dwóch dróg szybkiego ruchu, w tym łączącej stolicę ze słynnym Jeziorem Ochrydzkim. Pomimo tego, że do przetargu stanęła inna firma z Państwa Środka z tańszą ofertą, rząd w Skopje wybrał Sinohydro. Ostatecznie budowa opóźni się o trzy lata (ma zostać ukończona w 2021 r.) i będzie droższa, niż planowano pierwotnie, o 180 mln euro. Jednocześnie przed sądem toczy się sprawa korupcyjna; dwa tygodnie temu – przez wzgląd na przedawnienie – sąd oddalił zarzuty pod adresem byłego premiera Nikoły Gruewskiego. Jego rząd upadł po publikacji nagrań telefonicznych związanych m.in. z tym kontraktem.

W przypadku przetargu na przebudowę linii PKP do Białystoku kolejarze zakładają, że umowę na roboty budowlane podpiszą na początku 2020 r. Choć oferta konsorcjum polsko-chińskiego jest najtańsza, to spółka PKP PLK twierdzi, że nie doszło jeszcze do ostatecznego wyboru. – Analiza ofert trwa – mówi szef spółki Ireneusz Merchel.

Wiceprezes spółki PKP PLK Arnold Bresch przyznaje, że jak dotąd polsko-chińskie konsorcjum spełniło postawione wymagania. – W czasie dalszych prac komisji przetargowej będzie weryfikowane, czy jakiś podmiot powinien być wykluczony. Konkurenci mogą zgłosić zastrzeżenia do Krajowej Izby Odwoławczej – zaznacza Bresch.

Obie firmy chińskie – Sinohydro i Stecol, które wspólnie z Intercorem walczą o zlecenie od kolejarzy, są częścią ogromnej chińskiej grupy PowerChina. To szósta firma wykonawcza na świecie. Wicedyrektor Stecol Corporation w Europie Wojciech Kardasz mówił niedawno w rozmowie z portalem Rynek Infrastruktury: – Mamy na koncie setki projektów zrealizowanych w ponad 40 krajach. Zbudowaliśmy wiele dróg i autostrad, także w trudnych warunkach klimatycznych i terenowych – na przykład w Kongo. Budujemy sprawnie, skutecznie i zgodnie z obowiązującymi standardami technologicznymi.

Dziwił się także, że przy okazji przetargów, w których pojawiają się chińscy wykonawcy, często wraca się do problemów Covecu. – Do firm z Chin zgłaszano różne zastrzeżenia, jednak na gruncie polskiego prawa nie ma przesłanek, żeby je wykluczyć. Można za to zauważyć w ostatnim czasie, że jest wola polityczna, by szerzej wpuszczać je do Polski – ocenia Tomasz Latawiec, prezes Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców. Przyznaje też, że część słabszych firm polskich może wchodzić we współpracę z Chińczykami, którzy mają nie tylko pieniądze, lecz także lepsze referencje, bo realizowali mnóstwo inwestycji. 

7 mln dol. łapówki miała zapłacić firma za wygrany przetarg w Mali

Niedobre wspomnienia po COVEC-u

Tej firmy, która przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej zeszła z placu budowy autostrady A2, nie trzeba nikomu specjalnie przedstawiać. Mało znany jest jednak fakt, że rejterada inżynierów z Państwa Środka nie była jedynym potknięciem COVEC-u na globalnym rynku. O wszystkich problemach już na rok przed Euro informował Dziennik Gazeta Prawna.

Wśród nich znalazła się m.in. feralna budowa szpitala w Luandzie, stolicy Angoli. COVEC chwalił się, że inwestycję udało się zakończyć w rekordowo krótkim czasie – 15 miesięcy – i relatywnie niewielkim kosztem, czyli za 8 mln dol. Budowlany sukces wkrótce jednak zamienił się w koszmar, bo konstrukcja krótko po oddaniu do użytku w 2010 r. zaczęła się walić. Pacjentów ewakuowano i wybuchł skandal, bo COVEC w Luandzie nie tyle miał udowodnić wyższość chińskiej myśli technicznej, co zadbać o doskonałe kontakty z lokalnymi władzami. W końcu Angola to liczący się producent ropy naftowej.

Dlatego Pekin postanowił zareagować natychmiast i wysłał do kraju specjalną komisję śledczą, która miała zbadać przyczyny katastrofy. Specjaliści uznali winę COVEC-u… ale tylko w połowie. Drugie 50 proc. przypisali bowiem angolskim inżynierom, którzy rzekomo nie popisali się, dokonując badań gruntu. Ostatecznie Chińczycy zobowiązali się, że za własne pieniądze zbudują Angolczykom tymczasową placówkę, a sypiący się główny budynek gruntownie wyremontują.

COVEC na afrykańskim rynku chciał konkurować ceną, ale nie zawsze wychodziło to firmie na dobre. Kiedy w ubiegłej dekadzie rząd w Pretorii rozpisał przetarg na budowę systemu irygacyjnego, Chińczycy przebili wszystkich tańszą o 14 mln dol. od poprzedniej najniższej ofertą. Radość z zaoszczędzonych pieniędzy jednak szybko minęła, kiedy okazało się, że COVEC nie ma ludzi do budowy systemu: nie znaleźli się chętni do pracy za stawki, które oferowała firma. Inżynierom z 20-letnim doświadczeniem przedsiębiorstwo zza Wielkiego Muru chciało płacić jedną trzecią tego, co normalnie otrzymaliby na rynku. W efekcie COVEC musiał ściągać pracowników ze swojej ojczyzny.

Obsuwy chińska firma zaliczyła również podczas budowy lotniska w Kenii, a konkretnie w leżącym na zachodzie kraju Kisumu. Chińskie media przekuły jednak wpadkę w sukces, a państwowa agencja Xinhua w 2015 r. informowała, że zbudowany przez firmę z Państwa Środka port lotniczy przyczynił się do rozwoju całego regionu. Zadowolone muszą być także władze samej Kenii, skoro w tym roku przyznały kontrakt na modernizację pasa startowego rzeczonego lotniska ponownie COVEC-owi.

Co ciekawe, na sześć lat przed tym, jak Chińczycy zeszli z A2, firma narobiła problemów rządowi Fidżi. COVEC porzucił tam wartą 16,5 mln dol. budowę lokalnej drogi. W efekcie władze wyspiarskiego państwa musiały szukać nowych wykonawców i postawiły na rodzime firmy.