Elon Musk ogłosił, że wybuduje pod Berlinem fabrykę samochodów na prąd. – O, odważni ci Niemcy – pomyślałem. Przecież wpuszczają amerykańskiego szczwanego lisa do własnego kurnika.
Volkswagen dopiero co uruchomił produkcję elektrycznego ID.3, a Mercedes, Audi, Porsche czy BMW też już wjechały w erę elektromobilności i zapowiadają, że teraz pozostaje im tylko przyspieszać. Każdy dwoi się i troi, kombinuje, skąd wziąć baterie, jak zwiększyć zasięg, ile bimbalionów wpompować w badania i rozwój, aż tu nagle… Wpada Mózg – o, pardon, Musk – i mówi, że on tu będzie robił Teslę.
Zapytany o to, dlaczego wybrał akurat Niemcy, Elon miał odpowiedzieć: „Bo niemiecka inżynieria jest wyjątkowa”. Podejrzewam, że ktoś źle przetłumaczył jego słowa. W rzeczywistości miał na myśli mniej więcej coś takiego: „Być może umiecie robić dobre auta, ale to JA umiem robić dobre auta elektryczne, gdyż – jeśli nie zauważyliście – zajmuję się tym od 10 lat. Gdy wypuszczałem na rynek pierwszy samochód na baterie, wy majstrowaliście przy oprogramowaniu w dieslach. Aktualnie znajdujecie się więc w d…e. A co gorsza d…a ta siedzi na elektrycznym krześle. I to ja jestem tym krzesłem”. Jestem pewien, że dokładnie taki plan ma w głowie Musk.
Przyznaję, że jeszcze przedwczoraj nie rozumiałem fenomenu Tesli. A to dlatego, że kilka lat temu wsiadłem do modelu S i wysiadłem z niego po pięciu sekundach, szepcząc pod nosem „Co za g…o!” (no dobra, powiedziałem to na tyle głośno, że stojący obok przedstawiciel marki zapytał „What does it mean?”). W Tesli S było tyle taniego plastiku, że śmierdziało w niej bardziej niż na stoisku z butami w Wólce Kosowskiej. Gdy trzasnąłem prawymi przednimi drzwiami, otworzyła się klapa bagażnika. Fotel kierowcy był komfortowy jak przeciągnięcie ręką po nieheblowanej desce. Z kolei ekran dotykowy reagował na polecenia równie szybko i sprawnie, co moje dzieci na polecenie: „Umyjcie zęby!”.
Wszystko to sprawiło, że ludzi, którzy zachwycali się Teslami, uważałem za świrów. Członków sekty, którzy mają Elona za proroka i ślepo za nim podążają – gdyby postanowił sprzedać im taczkę wyładowaną gnojem za 100 tys. dol., też by ją kupili, wierząc, że w ten sposób ratują życie foki grenlandzkiej. Smutna prawda jest taka, że o ile większość nowych aut prezentuje się porządnie, a żałosne stają się dopiero wtedy, gdy zaczynają jechać, to Tesla S rocznik 2013 żałosna robiła się już w chwili otwarcia drzwi. I to do tego stopnia, że nigdy nie miałem nawet najmniejszej ochoty się nią przejechać. Inna sprawa, że nie miałem też okazji, bo marka nie jest oficjalnie oferowana na polskim rynku. Aż tu nagle…
Pewnego dnia otrzymałem e-maila od firmy Qarson, która postanowiła wprowadzić Teslę na nasz rynek. Ale w nietypowej formie. Nie możecie jej kupić, ale możecie ją wynająć – na dwa lub trzy lata. No i zaproponowano mi sprawdzenie w praktyce najnowszego dzieła Muska: modelu 3. – Doskonale! – ucieszyłem się. A w myślach dodałem: „Wreszcie będę mógł się wyżyć i bez wyrzutów sumienia zjechać jakieś auto od wentyla w oponie aż po bezbarwną powłokę lakierniczą na dachu”.
W ten oto sposób usiadłem za kierownicą Tesli 3 Long Range AWD. I… odjęło mi mowę. Nie mogę wyjść z podziwu, jakiego postępu Amerykanie dokonali w kilka lat. Po tandetnych materiałach we wnętrzu nie ma najmniejszego śladu, fotele są wygodne i mają szeroki zakres regulacji, nawet na tylnej kanapie jest więcej miejsca niż w niejednym SUV-ie, a bagażnik mieści ponad 500 litrów pakunków. Owszem, wszystkim nadal steruje się z poziomu wielkiego tabletu umieszczonego na środku deski rozdzielczej (nawet ustawieniami lusterek, wycieraczek, świateł etc.), ale… Ależ to intuicyjne! Po 10 minutach byłem zaprzyjaźniony z tym ekranem bardziej niż ze swoim psem po trzech latach. Najbardziej niesamowite jest jednak to, jak Tesla jeździ. Przyspieszenie do setki w ok. 4 sekundy, prędkość maksymalna powyżej 230 km/h, dwa silniki elektryczne, napęd na cztery koła, bardzo niski środek ciężkości dzięki umieszczeniu baterii w podłodze, fenomenalna trakcja, niesamowite zawieszenie, zaskakująco komunikatywny układ kierowniczy.
Przez cztery dni jeździłem tym autem tak, jakby ktoś oblał mnie kwasem. Czułem, jak podczas przyspieszania schodzi mi skóra z twarzy i wypadają ostatnie mieszki włosowe z głowy. Bawiłem się słynnym autopilotem, a z całą rodziną urządzaliśmy karaoke w takt „Highway to Hell” albo graliśmy w gry na postoju (takie funkcje też tu są). Na jednym ładowaniu przejechałem 300 km, ale wierzcie mi, że podczas każdego z nich wyciskałem „trójkę” jak cytrynę – do ostatniej kropli i pesteczki. Jeżdżąc zupełnie normalnie, można spokojnie dobić do 400–450 km, a w mieście nawet do 550 km. Wydajność akumulatorów (w wersji Long Range mają pojemność 75 kWh) i silników elektrycznych (łącznie generują 412 koni) kompaktowej Tesli jest zaskakująco wysoka. A biorąc pod uwagę fakt, że ze słupka o mocy 250 kW można ją naładować do pełna w ca. 30 minut (po 5 minutach mamy już zasięg na ponad 120 km), otrzymujemy obraz elektryka prawie idealnego. Przy czym „prawie” jest tu słowem kluczowym. Bo Tesla ma też wady. I to mocno wkurzające.
Zacznijmy od tego, że aby we współczesnym samochodzie otworzyć drzwi, musicie po prostu pociągnąć za klamkę. Ale w Tesli tak to nie działa. W jej przypadku najpierw musicie przyłożyć specjalną kartę do środkowego słupka, potem wyciągnąć klamkę zlicowaną z drzwiami (łamiąc sobie przy tym paznokieć) i dopiero za nią pociągnąć. Co gorsza, karta działa tylko przy słupku drzwi kierowcy, a więc wyobraźcie sobie, że chcecie otworzyć drzwi pasażera nowej dziewczynie. Wykonać przy tym musicie spektakularny taniec godowy. Najpierw polecieć do drzwi kierowcy, przyłożyć kartę do słupka, wrócić na skrzydłach do drzwi pasażera, złamać sobie paznokieć, otworzyć drzwi, wrócić do drzwi kierowcy, złamać sobie kolejny paznokieć, wsiąść, przyłożyć kartę do czytnika przy cup-holderze (o ile oczywiście jej nie zgubiliście, latając jak poparzeni od drzwi do drzwi) i dopiero możecie uruchomić auto, włączyć autopilota i położyć rękę na kolanie pasażerki. Albo lepiej nie.
Bo autopilot, owszem, działa świetnie, ale tylko do momentu, w którym nie postanowi, że właśnie przestaje działać. A wtedy nie da wam subtelnie znać, że sobie nie radzi i powinniście przejąć kierowanie ani nie zatrzyma grzecznie auta na poboczu, jak ma to miejsce np. w Audi czy Mercedesie, tylko zrobi to od razu na filarze wiaduktu lub drzewie. W zakręty wchodzi płynnie i łagodnie, ale już hamuje tak brutalnie, jakby zamierzał połamać wam żebra.
I jeszcze jakość wykonania. Jest dużo lepiej niż było kiedyś. Materiały super. Ale na nierównych drogach słychać dziwne odgłosy dobiegające a to z okolic szklanego dachu, a to od szyby w drzwiach pasażera, a to z bagażnika. No i w niektórych miejscach, np. przy uszczelkach drzwi, widać, że montażem zajmują się ludzie, którzy jeszcze wczoraj składali meble ogrodowe i grille. Innymi słowy – jest po amerykańsku.
Zupełnie nieamerykańska jest natomiast cena. Za przyjemność użytkowania modelu 3 w wersji Long Range AWD musicie zapłacić Qarsonowi 9999 zł na początku, a potem 4999 zł brutto miesięcznie. A po dwóch latach zostajecie z rachunkiem na – żeby być precyzyjnym – 129 975 zł i nie macie samochodu, bo trzeba go oddać. Pod tym względem Tesla nadal pozostaje autem dla wiernych wyznawców Elona Muska, którzy wstąpili do jego sekty. Tyle że po czterech dniach spędzonych z modelem 3 sam mam ochotę się do niej zapisać.