Po dwóch miesiącach od katastrofy boeinga w Etiopii koncern nie rozwiązał żadnego ze swoich problemów. Za to doszły mu nowe.
Nadal nie latają samoloty Boeing 737 MAX, które zostały uziemione po wypadku w Etiopii. Koncern, który je produkuje, początkowo zapowiadał, że wykrycie przyczyn awarii samolotów (dwóch, bo w listopadzie 2018 r. była jeszcze katastrofa w Indonezji), aktualizacja feralnego oprogramowania, instalacja we wszystkich samolotach i ewentualnie ponowne przeszkolenie pilotów zajmą około miesiąca, a maszyny wzbiją się w powietrze najpóźniej do końca kwietnia. Jest połowa maja i nic takiego nie nastąpiło. Boeing wprawdzie twierdzi, że samoloty naprawił, ale państwowe nadzory nie spieszą się z wydawaniem decyzji niezbędnych do tego, aby 737 MAX mogły znów latać. Nic więc się nie zmieniło, najbardziej fundamentalny problem nie został rozwiązany. Tymczasem pojawiły się nowe problemy, co najmniej równie groźne.
Problem z wizerunkiem i wiarygodnością
Boeing od samego początku kryzysu związanego z awariami 737 MAX był przekonany, że wszelkie problemy ze sprzętem i komplikacje z państwowymi nadzorami jest w stanie przezwyciężyć. Klientów kuszonych przez konkurencyjne oferty Airbusa można odzyskać, nieco obniżając ceny, na co spółkę stać. Kluczowe natomiast od początku było to, aby nie stracić zaufania pasażerów. Najgorsze, co może spotkać producenta samolotu, to pasażerowie, którzy nie chcą lecieć tym samolotem, bo się go boją. W takiej sytuacji każda linia lotnicza postara się o inne maszyny, aby dalej zarabiać na wożeniu ludzi z miejsca na miejsce i producent feralnego samolotu pozostanie na lodzie.
Wiele wskazuje na to, że dziś taki scenariusz dla Boeinga jest prawdopodobny. Brytyjski bank inwestycyjny Barclays niedawno samodzielnie przeprowadził sondaż wśród ponad 1700 klientów linii lotniczych w USA i w Europie. Pytał o samoloty 737 MAX, a wyniki sondażu z punktu widzenia amerykańskiej spółki wyglądają koszmarnie.
Aż 52 proc. ankietowanych twierdzi, że mając do wyboru Boeinga 737 MAX i jakikolwiek inny samolot, woli polecieć (wszystko jedno dokąd) tym innym samolotem. Ważne, żeby to nie był 737 MAX. Jednocześnie prawie połowa respondentów twierdzi, że w ciągu najbliższych 12 miesięcy (takiego czasu dotyczyło pytanie) nie ma zamiaru latać tym modelem Boeinga. Wygląda więc na to, że w umysłach sporej części pasażerów pozostało nie tylko wspomnienie dwóch katastrof z Indonezji i Etiopii, lecz także nazwa konkretnego modelu samolotu i teraz zamierzają oni właśnie tego modelu unikać. Tak się składa, że dotychczas był to najlepiej sprzedający się model Boeinga, czyli fundament jego obecnego biznesu, odpowiadający za jedną trzecią zysków koncernu i zgodnie z planami spółki jeszcze większą część tych zysków w najbliższej przyszłości. Te plany są teraz bardzo poważnie zagrożone.
Wielką polityką
Pechowo dla Boeinga konflikt handlowy na linii Waszyngton – Pekin zamiast wygasać – eskaluje. Zamiast oczekiwanego porozumienia kilka dni temu Amerykanie podnieśli z 10 do 25 proc. cła na chińskie towary o wartości 200 mld dol. rocznie. Do tego zapowiedzieli wprowadzenie ich na kolejne towary o wartości ponad 300 mld dol. za kilka tygodni. Chiny nie są w stanie odpowiedzieć tym samym, bo import z USA do Chin jest zdecydowanie mniejszy. Dlatego rozmyślają nad innymi formami odwetu, a wśród nich wymienia się rezygnację z zakupów samolotów od Boeinga albo co najmniej ich poważne ograniczenie. Dla Pekinu to rozwiązanie dość proste do wprowadzenia i efektowne. Dla Boeinga byłby ogromny problem, bo właśnie Chiny są ich zdecydowanie największym i najważniejszym klientem. Już samo zastąpienie zamówień nowych 737 MAX nowymi airbusami, o co postarał się w marcu prezydent Francji Emmanuel Macron – było postrzegane jako ogromne zagrożenie biznesowe dla Boeinga. Polityczna blokada zakupów jakichkolwiek samolotów z USA byłaby dla amerykańskiej spółki prawdziwą katastrofą.
Niewykluczone zresztą, że Chińczycy właśnie dlatego wspominają o blokadzie Boeinga, aby władze tej kluczowej także dla amerykańskiej obronności spółki wymogły na prezydencie Trumpie złagodzenie tonu i większą skłonność do kompromisu. Tak czy inaczej z punktu widzenia Boeinga zagrożenie, które pojawiło się raptem kilka dni temu, wygląda bardzo poważnie.
Na wszystkie te okoliczności reagują oczywiście inwestorzy. Akcje Boeinga dzień po marcowej katastrofie straciły na wartości ponad 12 proc. Można było wtedy oczekiwać, że powoli będą te straty odrabiać i do pewnego momentu tak się działo – w ciągu kolejnego miesiąca podrożały o 7 proc. Jednak potem, czyli od początku kwietnia do teraz, ponownie spadły i to aż o 15 proc. W efekcie są dziś wyraźnie niżej niż tuż po katastrofie, a od szczytu z marca spadły o prawie 25 proc. A rozwiązanie problemów wydaje się wciąż dość odległe.
Najgorsze, co może spotkać firmę, to pasażer, który boi się jego samolotu
