Czwartkowy wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie tzw. dyrektywy naciskowej otwiera firmom transportowym drogę do występowania o zwrot zapłaconych kar za przeciążenia.
Chodzi o sankcje za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Problem nie dotyczy jednak ciężarówek o niestandardowych wymiarach czy masie, lecz pojazdów spełniających dopuszczalne naciski na oś napędową (11,5 tony) w myśl dyrektywy 96/53, które poruszały się drogami wybudowanymi w standardzie 8 lub 10 t/oś.
W myśl ustawy prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm.) taka ciężarówka jest traktowana jako pojazd nienormatywny i przewoźnik musi wykupić specjalne zezwolenie. W przypadku jego braku organ kontrolny nakłada karę (w zależności od wagi i kategorii drogi od kilku do kilkunastu tys. zł).
Otwarta furtka
W ubiegłym tygodniu TSUE uznał, że nakładając na przewoźników wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, Polska naruszyła art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej maksymalne dopuszczalne wymiary i obciążenia w ruchu międzynarodowym (sygn. akt C - 127/17).
A skoro nie można stosować zezwoleń, to tym bardziej nie można karać za ich brak. Z traktatu akcesyjnego wynika, że Polska mogła stosować ograniczenia dla ciężarówek i dopuścić do ruchu pojazdy „pod warunkiem iż spełniają polskie normy nacisku na oś”, ale jedynie do końca 2010 r. Przewoźnicy mogą występować o zwrot kar nałożonych od 2011 r.
Oczywiście problemem może być to, czy firma przechowuje dokumenty na temat naruszeń popełnionych sześć czy osiem lat temu. Zdaniem ekspertów do wznowienia postępowania wystarczy numer decyzji administracyjnej lub sygnatura wyroku sądowego.
Krótkie terminy
Ale uwaga. Terminy na wznowienie postępowania są krótkie. Gdy podstawą zapłacenia kary był wyrok sądu administracyjnego, zgodnie z art. 277 prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi skargę o wznowienie postępowania wnosi się w terminie trzech miesięcy od ogłoszenia wyroku TSUE (w tym przypadku od 21 marca 2019 r.).
– Wielu ukaranych przewoźników albo nie odwoływało się od decyzji organu o nałożeniu kary, albo sąd odrzucał skargę z przyczyn formalnych, np. gdy przedsiębiorca nie uzupełnił braków lub nie wniósł opłaty w terminie. W takiej sytuacji, gdy podstawą wymierzenia kary była decyzja administracyjna, zgodnie z kodeksem postępowania administracyjnego czas na wznowienie postępowania wynosi tylko miesiąc – przypomina Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561.
Komu zwrot
Przedsiębiorcy muszą też pamiętać, że nie każdą nałożoną czy zasądzoną karę za przeważenie można odzyskać.
– Nie ma wątpliwości, że będzie można wystąpić o zwrot, gdy karę nałożono na pojazd, którego nacisk na oś nie przekraczał 11,5 t ani dopuszczalnej masy całkowitej i który realizował przewóz międzynarodowy. Kara musiałaby być nałożona za przejazd drogą 10- lub 8-tonową, gdy nie było innej możliwości dojazdu do miejsca załadunku lub rozładunku drogą dostosowaną do standardu 11,5-tonowego – tłumaczy mec. Dawid Korczyński.
Zdaniem mec. Adama Wojnarowskiego, radcy prawnego z kancelarii Consulti, taka sama sytuacja dotyczyć będzie przypadku, gdy firma realizowała przewóz krajowy.
– O ile trudno wyczytać to expresis verbis z treści orzeczenia Trybunału, o tyle w kontekście art. 3 ust. 1 tiret drugie dyrektywy 96/53 z którego wynika, że państwa członkowskie nie mogą odmówić lub zabronić używania pojazdów w ruchu krajowym, ograniczenia w postaci specjalnych zezwoleń też są niedopuszczalne – mówi radca prawny.
Takiej interpretacji wyroku TSUE sprzyja fakt, że przeciwne rozumowanie prowadziłoby do dyskryminacji przewoźników ze względu na rodzaj wykonywanego przewozu. Z obowiązku wykupowania zezwoleń zwolniony byłby przewoźnik, który przewozi towar np. z Berlina pod Rzeszów, ale już nie ten, który do magazynu pod Rzeszów dowozi towar z Poznania.
Bo choć pierwotne skargi polskich przewoźników do Komisji Europejskiej (na skutek których później KE wniosła skargę do TSUE) dotyczyły kar za przejazd drogami 8 i 10 t, gdy stanowiły one ostatni odcinek trasy przy przewozie międzynarodowym (np. drogą po zjeździe z autostrady prowadzącą do portu, centrum logistycznego i terminalu intermodalnego), to w orzeczeniu TSUE nie ma takowego zastrzeżenia.
– Kary to nie wszystkie straty, jakie ponieśli przewoźnicy przez niedostosowanie polskich przepisów do postanowień dyrektywy. Dlatego można się zastanowić nad odpowiedzialnością odszkodowawczą Skarbu Państwa z tytułu kosztów postępowań administracyjnych i sądowo-administracyjnych, takich jak opłaty czy koszty zastępstwa procesowego – zauważa Iwona Szwed.
Zakwestionowanie przez TSUE możliwości wymagania zezwoleń na przejazd dla pojazdów spełniających unijne wymogi naciskowe powinno przynieść natychmiastowy skutek we wszczętych, ale nie zakończonych w postępowaniach dotyczących braku zezwolenia. – Nawet przed nowelizacją prawa o ruchu drogowym, dostosowującą przepisy do wyroku TSEU powinna mieć zastosowanie reguła Simmenthal. Zgodnie z nią sądy krajowe odmawiają stosowania przepisu uznanego za niezgodny z prawem europejskim, bez konieczności czekania na uchylenie tych norm przez ustawodawcę krajowego – mówi mec. Korczyński.
Powstaje jeszcze pytanie, czy w świetle luxemburskiego rozstrzygnięcia zwrot zapłaconych kar należy się także tym przewoźnikom, którzy np. jechali drogą 8 czy 10 t, choć mogli jechać drogą dostosowaną do ruchu pojazdów o nacisku 11,5 t na oś (np. wojewódzką lub powiatową biegnącą wzdłuż autostrady). Eksperci nie potrafią udzielić jednoznacznej odpowiedzi na pytanie. Pewne jest, że takie rozumienie wyroku (sprowadzające się do tego, że pojazdy załadowane w standardzie 11,5 t mogłyby jeździć po wszystkich drogach) miałby katastrofalne skutki dla infrastruktury. Szczególnie dróg samorządowych.
Nie wiadomo kiedy ani jak Ministerstwo Instrastruktry znowelizuje przepisy. – Ministerstwo dokona analizy uzasadnienia wyroku TSUE pod kątem potrzeby zmiany polskich przepisów – zapewnia Szymon Huptyś, rzecznik ministerstwa.
Resort ma więc twardy orzech do zgryzienia – jak wykonać wyrok, nie dopuszczając jednocześnie do rozjechania dróg samorządowych przez ciężarówki. – Obawiam się, że skoro TSUE zanegował możliwość stosowania zezwoleń, wprowadzony zostanie kategoryczny zakaz poruszania się drogami 8 i 10-tonowymi – mówi Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników w Polsce.
