Nowy rok przynosi nowe cięcia lokalnych połączeń autobusowych. Szykowane przez rząd przepisy nie poprawią sytuacji.
Sytuacja w małych miastach i na wsiach staje się coraz gorsza. Mieszkańcy bez prawa jazdy i samochodu mają ogromne problemy z przemieszczaniem się. Właśnie przekonali się o tym mieszkańcy okolic Gniezna. Tamtejszy PKS zlikwidował część kursów do pobliskich miejscowości. Dodatkowo przewoźnik zawiesił całkowicie przewozy w okresie ferii zimowych. A niebawem zapewne zupełnie je zlikwiduje, bo ma 2 mln zł długów i od jesieni jest w stanie upadłości. PKS Gniezno to jedno z kilkunastu takich przedsiębiorstw, którą wciąż należą do Skarbu Państwa.
Na dużą skalę połączenia lokalne zamykają też inni przewoźnicy autobusowi – zarówno ci należący do samorządów, jak i sprzedani np. zagranicznym firmom. W tym roku całkowitą likwidację przewozów w sześciu powiatach zapowiada Arriva, która przed laty kupiła wiele lokalnych PKS-ów. To dawna brytyjska firma, która od kilku lat należy do niemieckiej kolei Deutsche Bahn. Od 1 lipca zamknie swoje oddziały w Węgorzewie, Kętrzynie, Bielsku Podlaskim, Sędziszowie Małopolskim, Prudniku i Kędzierzynie-Koźlu.
Od kilku miesięcy ogromne cięcia połączeń przeprowadza izraelski Mobilis, który kilka lat temu kupił część lokalnych PKS-ów. Wkrótce zlikwiduje swój oddział w Mrągowie, a w ostatnich miesiącach zakończył lub drastycznie ograniczył działalność kilku dawnych PKS-ów na Mazowszu – w Ostrołęce, Mławie czy Płocku. Efekt jest taki, że w północnej części regionu komunikacja publiczna jest w stanie zaniku. Do wielu wsi nie kursuje żaden autobus.
Według Bartosza Jakubowskiego, eksperta ds. transportu z Klubu Jagiellońskiego, wykluczenie komunikacyjne osiągnęło rekordowe rozmiary. Najgorzej jest w woj. warmińsko-mazurskim, lubuskim czy w niektórych częściach woj. łódzkiego i mazowieckiego. Nieco lepiej w Małopolsce czy na wschodzie kraju, gdzie popularni stali się tzw. busiarze, czyli przedsiębiorcy mający czasem kilka mikrobusów. Tyle że oni jeżdżą tylko na dochodowych trasach i nie zapuszczają się do mniejszych wsi.
Według obliczeń Klubu Jagiellońskiego przeprowadzonych na podstawie danych ze sprawozdań bud żetowych samorządów, aż 13,8 mln mieszkańców Polski żyje w gminach, które nie mają zorganizowanego transportu publicznego. – To są miejsca, gdzie zupełnie nic nie jeździ, lub takie, gdzie może są jakieś kursy, ale one nie zostały nigdzie umocowane i zamówione. Jeśli kierowca zaśpi, to autobus nie przyjedzie i nikt go za to nie ukarze – mówi Jakubowski. Z kolei Polska Akademia Nauk szacowała, że w 2017 r. do 20 proc. sołectw w całej Polsce nie dojeżdżał żaden transport publiczny. Teraz te wyniki byłyby zapewne jeszcze gorsze.
Dlaczego z komunikacją w mniejszych miastach i na wsi jest tak źle? Firmy wskazują na brak uregulowań ustawowych, które zapewniłyby finansowanie deficytowych połączeń. „Nie zostały wprowadzone zmiany systemowe i prawne konieczne dla zapewniania rentownej realizacji przewozów w regionach. Miały być one wdrożone w procedowanej od kilkunastu miesięcy nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z 16 grudnia 2010 r., ale zostały po raz kolejny odłożone w czasie” – tak najbliższe cięcia tłumaczy w swoim komunikacie Arriva.
Tuż przed Bożym Narodzeniem Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że w styczniu rząd zajmie się nowelizacją przepisów, które powinny ograniczyć biały plamy komunikacyjne. W skrócie, w założeniach jest nałożenie na marszałków województw obowiązku tworzenia planów transportowych, które określałyby niezbędną siatkę połączeń. Miałyby one powstać na podstawie zgłaszanych przez gminy i powiaty potrzeb komunikacyjnych.
Ministerstwo zakłada, że dzięki regulacjom 70 proc. regionów będzie pokrytych transportem użyteczności publicznej. Reszta komunikacji miałaby się odbywać na zasadach komercyjnych. Tyle że na skutki tych rozwiązań przyjdzie poczekać długo.
– Mamy nadzieję, że cały system realnie zacznie funkcjonować 1 stycznia 2022 r. – powiedział cytowany przez „Portal Samorządowy” Bogdan Oleksiak z Ministerstwa Infrastruktury.
Znacznie szybciej, bo już po 30 dniach od ogłoszenia ustawy, byłoby wprowadzone w życie inne rozwiązanie. Dla mieszkańców miałyby zostać otwarte przejazdy gimbusami. W wielu gminach to często jedyne autobusy, które tam kursują. Teraz mieszkańcy często korzystają z nich nielegalnie.
Eksperci są sceptyczni co do tego, czy nowy projekt pomoże ograniczyć wykluczenie komunikacyjne. – Jest lepszy niż poprzednie, ale ciągle nie daje gwarancji skuteczności – uważa dr Michał Wolański z katedry transportu SGH. Jakie pomysł ma wady? A np. takie, że województwo ma sporządzać plany transportowe dla dziesiątek gmin i powiatów na swoim terenie. – Sejmik województwa będzie decydował, jak mają być wydawane pieniądze samorządów niższych szczebli. To pomieszanie z poplątaniem – zaznacza ekspert. Według niego trudno będzie też wyliczyć owe 30 proc. przewozów, które ma się odbywać na zasadach komercyjnych. – Pozostaje bałagan z podziałem komunikacji na gminną, powiatową czy wojewódzką. Nigdzie w Europie to tak nie działa. Komunikacja poza miastami przypisana jest do jednego szczebla samorządu – dodaje.
Za dobry pomysł Wolański uznaje otwarcie dla mieszkańców komunikacji gimbusowej. Ale zaznacza, że w tym przypadku ustawodawca daje zbyt mało czasu na wdrożenie tego w życie.
Bartosz Jakubowski narzeka, że problemem jest zawiłość przepisów. – Byłbym za radykalnym ich uproszczeniem. Teraz kolejne wersje ustawy mało kto rozumie – mówi. Dodaje, że odpowiednik takiej ustawy w Czechach ma tylko cztery strony. – Tam jest napisane, że gmina jest odpowiedzialna za transport na swoim obszarze i ma dogadać się z gminą sąsiednią. Zawierają one umowę z samorządem województwa, który to wszystko spina w całość i do pieniędzy gminnych dorzuca swoją część. Na przewozy organizuje się przetargi – wylicza. Efekt? Białe plamy komunikacyjne u naszych sąsiadów niemal nie istnieją.
Eksperci dodają, że proponowane przepisy nie robią nic z patologicznym systemem dopłat rządowych do ulg. Rząd oddaje przewoźnikom pieniądze głównie za zniżki do biletów miesięcznych dla uczniów czy studentów. Ulgi mają także niepełnosprawni. Często dochodzi do wyłudzeń pieniędzy. Urzędnikom trudno jest zweryfikować, czy uczniowie lub inwalidzi kupili wskazaną liczbę biletów. Tymczasem rządowa dotacja na ten cel sięga rocznie 700 mln zł. – Te pieniądze powinny trafiać głównie tam, gdzie transport jest deficytowy. Tymczasem teraz to działa tak, że komunikację udaje się utrzymać tylko w rejonach, gdzie jest odpowiednia liczba uczniów, bo samorządów nie stać na utrzymanie kursów ze swojego budżetu – konkluduje.