Kiedyś przewagą polskiego przewoźnika był tani kierowca i wykorzystywanie niszy w transporcie międzynarodowym. Czym dziś konkurujemy?
Nadal tym samym. Mimo podnoszenia stawek za pracę polskich kierowców nasze usługi nadal są i będą konkurencyjne. Możemy się też pochwalić jedną z najbardziej nowoczesnych flot w Europie. Obecnie prawie 77 proc. pojazdów, z których korzystają polskie firmy transportowe, spełnia normę Euro 5 lub Euro 6. Jesteśmy niekwestionowanym numerem jeden w ruchu międzynarodowym, blisko jedna czwarta towarów jest przewożona przez polskie firmy.
Może właśnie dlatego zachodni sąsiedzi nie ułatwiają nam życia. Obserwujemy presję na zwiększanie płac dla kierowców, a nie podąża za nią wzrost stawek transportowych. Jak polskie firmy poradzą sobie z takim obciążeniem?
Na pewno jest to wyzwanie dla firm. Presja w kierunku wzrostu prac jest widoczna, bo na rynku brakuje pracowników. Nie chodzi więc tylko o regulacje UE. Dziś w końcu otwiera się pole do konkurowania jakością. Firmy oferujące dobre warunki pracy, dbające także o zabezpieczenie socjalne i komfort pracownika, są mniej narażone na fluktuację kadr. A to znowu pozwala im działać bardziej skutecznie w negocjowaniu stawek na swoje usługi.
Stawki to jedyny problem?
Na rynku coraz częściej słychać głosy, że podniesienie stawek jest konieczne, aby nie doprowadzić do upadłości w branży. Na takie kroki decydują się kolej-ni duzi operatorzy logistyczni, zwiększając stawki o 6–7 proc. Głównym problemem polskich przedsiębiorstw jest jednak to, że nie są dokapitalizowane. W efekcie mogą być potęgą w obszarze transportu, ale już nie logistyki. A to właśnie w logistyce usług nastąpią w najbliższych latach największe przemiany, to tu wkraczają najmocniej technologia i big data. Stosunkowo słaba pozycja przetargowa naszych przewoźników bierze się z faktu, że te firmy były budowane w perspektywie krótkoterminowej, a wypracowany kapitał rzadko inwestowany był w rozwój. Dziś struktura tego kapitału jest taka, że być może plac jest własny, ale już zazwyczaj wartości trwałe nie należą do spółki, a auta jeżdżą w leasingu.
Czy rozwiązaniem może być konsolidacja branży, wchodzenie w inne obszary działalności, usługi spedycyjne, tworzenie wartości dodanych?
Grupy logistyczne w Polsce powstają, ale to wyjątki. W tym segmencie widzimy mocną dominację kapitału zachodniego. Dyskusje o potrzebie konsolidacji rozgorzały 20 lat temu, ale niewiele się w tej sprawie wydarzyło, bo to wymagałoby budowania dużych podmiotów logistycznych. Tego nie da się zrobić bez poważnych inwestycji, akceptacji ryzyka i podejścia długoterminowego.
Sporo mówi się dziś o technologiach, które zmienią oblicze transportu. Czy jest możliwe, że konkurencję dla spółki transportowej czy logistycznej stanowić będzie za chwilę firma informatyczna?
To bardzo prawdopodobny kierunek, jeśli przyjrzeć się dokładnie, na czym dziś budowane są przewagi konkurencyjne – szybkość dostępu do ogromnych baz danych, inteligentna obróbka informacji, śledzenie zachowania konsumentów, doskonalenie procesów…
Czyli Big Data.
Tak. I przenoszenie się życia na platformy internetowe – to tam będzie definiowana nasza przyszłość. Tak jak kiedyś telefonia komórkowa przewróciła model komunikacji, tak teraz jesteśmy w samym środku rewolucji, która wykorzystuje potężną siłę analityki danych. Od przemysłu 4.0 przez technologie chmurowe, zakupy internetowe po śledzenie konsumenta. Dziś także na czas patrzy się inaczej. Klikamy w klawisze i produkt znajduje się pod drzwiami następnego dnia, a nie za dwa tygodnie. To wzmaga apetyt. Rynek logistyczny musi się na to przygotować, bo dobra nie przemieszczają się wirtualnie. Ktoś je musi przewieźć. Teraz odległości między punktami logistycznymi wynoszą często po kilkaset kilometrów. Pod presją konsumenta w którymś momencie będą musiały dojść do 30–50 km.
Do tego potrzebne są ogromne inwestycje. Pytanie, jak sprawić, żeby tak szybkie dostawy opłacały się wszystkim stronom?
I tu właśnie wchodzi analityka danych, pomagając oszacować statystyczne zapotrzebowania np. na telewizor w Gorzowie Wielkopolskim w soboty. I takie informacje można gromadzić dla wielu produktów łącznie. Tworzy się ogromna przestrzeń do optymalizacji. W ślad za potrzebami pojawiają się też zupełnie inne modele dowożenia dóbr, jak choćby ostatni pomysł Ubera.
W obszarze innowacji widać aktywność polskich firm, choćby producenta dronów do transportu krwi lub leków.
To prawda, cała rzeczywistość transportowa się zmienia. Trwają prace nad pojazdami autonomicznymi, drogami zasilanymi prądem czy ciężarówkami ładowanymi energią elektryczną. Na tym ostatnim polu DKV toruje drogę branży ciężkiej, umożliwiając w kolejnych krajach rozliczanie kartą paliwową „tankowań prądem”.
Firma DKV skorzystała też z potencjału Big Data przy projektowaniu nowego urządzenia do rozliczania opłat drogowych w europejskim systemie EETS. Czym różni się to rozwiązanie od zwykłego boxa?
DKV Box EUROPE, bo tak je nazwaliśmy, przede wszystkim pozwala na wymianę wielu urządzeń wożonych dziś na przednich szybach przez kierowców na tylko jeden box. Drugie ułatwienie to jedna faktura za wszystkie typy opłat drogowych, a więc uproszenie w administracji. To jednak dopiero początek możliwości tej technologii… Jeśli urządzenie tego typu jest zintegrowane z pojazdem oraz GPS, może przecież gromadzić i analizować wszelkie dane dotyczące pozycji samochodu, sposobu jazdy kierowcy, liczby przystanków. Może przetwarzać różne parametry pracy pojazdu, zmiany pogody czy warunków drogowych. Możliwości są niemal nieograniczone. I tu pojawia się pytanie, na ile takie urządzenie, poprzez gromadzenie coraz bardziej wrażliwych danych, może wkraczać w strefę prywatną kierowcy.
Jeśli policja miałaby dostęp do tych danych, mogłaby naliczać zdalnie mandaty?
Właśnie tak. To już jest możliwe, podobnie jak śledzenie czasu prac kierowcy, jednakże istnieje opór społeczny przez udostępnianiem pewnych informacji. I to jest dobre, bo wkrótce mogłoby się okazać, że kierowcy nie chcieliby pracować ze świadomością takiego poziomu inwigilacji. Jedną rzeczą jest dyspozytor floty, który – by usprawnić transport – zdalnie analizuje sytuację na trasach czy nowe zlecenia i na tej podstawie kieruje ruchami kierowcy. Czym in-nym wchodzenie w strefę wolności osobistej i indywidualnej odpowiedzialności prawnej pracownika. Urządzenia integrujące rozliczanie opłat drogowych, jak DKV Box EUROPE, to wstęp do rozwoju zaawansowanych systemów analizujących ogromne zbiory danych z wielu źródeł. Od decydentów zależy teraz, które z tych danych i jak będą chcieli lub mogli wykorzystać. Technologia już tam jest.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Tańsze tankowanie dzięki aplikacjom online
Polityka cenowa koncernów paliwowych może spowodować sytuację, gdy po jednej stronie ulicy cena jest znacząco niższa niż po drugiej. Obserwujemy też lokalne oddziaływanie konkurencji – są regiony, w których paliwo jest tańsze niż w innych. Różnice sięgają często 20–40 gr.
Takie zmienne nie są obojętne dla firm transportowych, w których koszty paliwa stanowią około 40 proc. wydatków. Z pomocą idą dziś firmy monitorujące ceny paliw, oferując aplikacje podające w czasie rzeczywistym aktualne ceny paliwa na stacjach.
W wykorzystaniu Big Data na rzecz optymalizacji tankowań prym wiodą niezależni operatorzy kart paliwowych. Ich skuteczność jest duża, ponieważ jako jedyni mają dostęp do danych z dziesiątków tysięcy stacji jednocześnie. Mechanizm aktualizacji cen jest prosty – za każdym razem, kiedy ktoś dokonuje transakcji daną kartą, do systemu spływa informacja o cenie paliwa.
Największym tego typu operatorem jest DKV Ero Service, którego sieć akceptacji liczy kilkadziesiąt tysięcy stacji w Polsce i w Europie. Aplikacja mobilna DKV wskazuje na danej trasie trzy najtańsze punkty tankowania. Uwzględnia przy tym nie tylko duże stacje markowe, jak Shell, Orlen czy BP, ale też szereg stacji lokalnych operatorów konkurujących ceną, jak Moya, Citronex, Uniwar czy Eko-Tank. Często okazuje się, że wystarczy zjechać z autostrady, aby zatanko-wać paliwo kilkadziesiąt groszy taniej. Co więcej, dzięki zaawansowanej analizie danych, aplikacje takie mogą uwzględniać także wysokość podatku VAT lub akcyzy nakładanej na oleje mineralne. Dane każdej stacji wyświetlane są z opisem zaplecza serwisowego, co stanowi istotną pomoc dla kierowców. Narzędzia dostępne online, z poziomu telefonu komórkowego, stanowią dziś jedną z głównych metod ustalania polityki tankowań, porównując między sobą kraje, podatki, ceny i parametry jakościowe paliw.
---------------------------------------------------------------------------------------
Opłaty drogowe i Big Data
W transporcie samochodowym najwięcej zmian koncentruje się wokół wykorzystania Big Data. Widać to na przykładzie choćby urządzeń do rozliczania opłat drogowych w systemie EETS (jednolita opłata europejska). Prym wiedzie tu firma DKV Ero Service i technologia opracowana wspólnie z Daimlerem i T-Systems – DKV BOX Europe.
Niepozorny box służy do naliczania opłat ze wszystkich krajów Europy i usprawnia administrowanie kosztami. To jednak tylko początek jego możliwości. System przygotowany jest do gromadzenia i analizy danych płynących z wielu źródeł, tak aby na bieżąco usprawniać pracę kierowcy. Jakie to źródła? Urządzenie może być zintegrowane z pojazdem, dzięki czemu przetwarza parametry dotyczące sposobu jazdy i eksploatacji poszczególnych systemów auta. Analizuje też informacje o przystankach, tankowaniach, czasie pracy kierowcy czy problemach technicznych. Kontaktując się z GPS i systemami nawigacji, może pobierać dane o sytuacji na drogach, by następnie nakładać na nie informacje o aktualnych warunkach atmosferycznych. System budowany jest w ten sposób, aby wszystkie te dane (Big Data) mogły spływać do menedżera floty, który dzięki ich inteligentnej obróbce, będzie mógł w czasie bieżącym podnosić skuteczność działania floty pojazdów. To przełoży się na obniżenie kosztów i przyspieszenie usług transportowych.
DKV BOX Europe nie będzie też musiał być zastępowany innym urządzeniem na późniejszym etapie rozwoju systemu EETS. Technologia uruchamiana w nowych krajach będzie integrowana z systemem DKV bezprzewodowo, a więc w pełni automatycznie i niezależnie od lokalizacji pojazdu.
Wstęp do uruchomienia takiej funkcjonalności boksu EETS widać na przykładzie niedawno rozpoczętej współpracy między DKV i TomTom. Dzięki integracji danych z obu firm (nawigacja oraz ceny paliwa na stacjach) powstały aplikacje, które podpowiadają kierowcy nie tylko, którędy jechać, ale też gdzie tanko-wać najtaniej. Biorąc pod uwagę, że optymalizacja kosztów tankowań przez DKV obejmuje ponad 4 tys. stacji w Polsce i 43 tys. na świecie, a także zwroty podatków VAT i akcyzy, przed przewoźnikami otwiera się świat możliwości.