- Od zmiany przepisów w 2012 r., które miały poprawić bezpieczeństwo przewozów niebezpiecznych w zdarzeniach drogowych z tymi transportami odnotowano blisko sześć tysięcy ofiar, w tym 188 zabitych.
Z naszego raportu wynika, że w latach 2012-2017 o ponad połowę wzrosła liczba interwencji straży pożarnej związanej z usuwaniem skutków zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych – wyliczał niedawno Krzysztof Kwiatkowski, prezes Najwyższej Izby Kontroli, upubliczniając raport na temat nadzoru państwa nad przewozem towarów niebezpiecznych (tzw. ADR).
Tymczasem zdaniem przewoźników tak czarny obraz nakreślony przez NIK nijak się ma do rzeczywistości. Ich zdaniem kontrolerzy albo oparli się na niewłaściwych danych, albo je źle zinterpretowali. – Nasi przewoźnicy pod względem spełniania wymagań, norm czy sprzętu stanową absolutny top of the top w Europie – łapie się za głowę Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska. - Dla przykładu można wskazać, że liczba zabitych w wypadkach z udziałem towarów niebezpiecznych jest w raporcie NIK zawyżona o 864 proc. w stosunku do danych Komendy Głównej Policji.
Ogromne rozbieżności
TLP porównała dane z raportu za lata 2012 – 2015 z danymi policyjnymi (w latach 2016-17 Policja przestała wyszczególniać przewozy ADR w rocznych zestawieniach, prawdopodobnie z uwagi na małą liczbę wypadków). Według NIK doszło w tym czasie 5287 zdarzeń i 135 ofiar śmiertelnych. Według danych KGP wypadków było 14 a zginęły... trzy osoby.
Wszystko wskazuje na to, że NIK, która bazowała na statystykach Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, wzięła pod uwagę nieadekwatne dane. Uwzględniono bowiem tzw. miejscowe zagrożenia, w których odnotowuje się wystąpienie „niebezpiecznych związków chemicznych”. A to nie tylko zdarzenia z udziałem pojazdów przewożących towary niebezpieczne. Innymi słowy są to np. przypadki zderzenia dwóch osobówek, gdzie doszło do wycieku benzyny z baku. Tymczasem paliwo w zbiornikach pojazdów nie jest towarem niebezpiecznym w rozumieniu przepisów o ADR (Dz.U. z 2017 r. poz. 1119).
- Niebezpieczne związki chemiczne to pojęcie szersze od towarów niebezpiecznych w myśl przepisów o ADR – potwierdza rzecznik KG PSP Paweł Frątczak. Zaznaczając przy tym, że nie straż nie odpowiada za interpretację danych, której dokonała NIK.
Izba broni się jednak, że ustalenia raportu nie były bezpodstawne. - NIK ma prawo do własnej, niezależnej oceny dowodów, dokonanej z punktu widzenia celu kontroli i przez pryzmat kryteriów określonych ustawie o NIK – informuje.
Inna sprawa, że dane KGP również nie do końca oddają rzeczywistość. Policyjne statystyki ujmują wypadki, których sprawcą był kierowca pojazdu przewożącego towar ADR. A to oznacza, że liczby nie uwzględniają wypadków cystern, ale spowodowanych przez inne pojazdy. I na odwrót. Nawet gdy sprawcą jest kierowca pojazdu przewożącego towar niebezpieczny, to nie jest powiedziane, że ma to jakikolwiek związek z przewożonym przez niego ładunkiem (np. ofiara ginie na skutek zderzenia, a nie np. wycieku niebezpiecznych substancji). Nie mówiąc już o tym, że policyjne statystyki nie uwzględniają np. kolizji . Przykładowo ciężarówka ląduje w rowie, nikomu nic się nie stało, ale za to dochodzi do uwolnienia szkodliwych substancji. A to właśnie informacje o takich przypadkach są najistotniejsze, bowiem procedury bezpieczeństwa dotyczące ADR mają zapobiegać jakimkolwiek wyciekom w takich sytuacjach.
Tymczasem, jak przypomina Maria Nicopulos, prezes DGSA - Stowarzyszenia Doradców ds. Transportu Towarów Niebezpiecznych, przepisy umowy ADR i ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 169 ze zm.) obligują doradców do raportowania o wszelkich niebezpiecznych incydentach. – Umieszcza się tam informacje o osobach poszkodowanych czy szkodach dla środowiska i przekazuje zarówno do PSP jak i Inspekcji Transportu Drogowego. To właśnie na podstawie tych raportów, o ile były rzetelnie sporządzone, można wyciągać miarodajne wnioski co do kondycji przewozów ADR - zaznacza ekspertka.
Bez nerwowych ruchów
Niepokój wzbudza też liczba naruszeń stwierdzonych podczas przewozów. Jak podaje NIK najczęstszym przewinieniem są braki w wyposażeniu (3032 przypadki w latach 2012-2017). – Tylko, co przyznaje sama Inspekcja Transportu Drogowego, z której pochodzą te dane, w zdecydowanej większości chodzi o naruszania drugiej kategorii. Czyli takie, które nie powodują bezpośredniego zagrożenia dla życia czy zdrowia i nie wymagają unieruchomienia pojazdu. Najczęściej są to błędy w dokumentach przewozowych, które nie mają istotnego wpływu na bezpieczeństwo transportowanych towarów – zauważa Małgorzata Wieleba-Walicka, radca prawny z TLP. Jeżeli będziemy polegać na niewłaściwych danych dotyczących liczby niebezpiecznych zdarzeń, ofiar i naruszeń przepisów, to możemy dojść do fałszywego wniosku o konieczności wprowadzenia dodatkowych wymagań, które nie poprawią bezpieczeństwa lecz zwiększą koszty transportu – ostrzega mec. Wieleba-Walicka.
Choć w ub. tygodniu w Ministerstwie Infrastruktury odbyło się spotkanie zespołu ds. ADR, na którym omawiano alarmujący raport, na razie nie słychać zapowiedzi zaostrzenia przepisów. Resort zamierza zwrócić się do NIK o przedstawienie danych źródłowych, na których oparła ona swoją diagnozę.
Inna sprawa, że niektóre postulaty NIK są jak najbardziej zasadne. Przede wszystkim izba słusznie zwraca uwagę na brak parkingów, na które mogłyby być usuwane pojazdy przewożące groźne substancje. Najlepsza sytuacja jest w lubelskiem, gdzie znajduje się 11 takich obiektów, czyli tyle samo, ile w pięciu innych województwach, w których zlokalizowane są jakiekolwiek takie parkingi. Aż w 10 regionach kraju nie ma ich wcale. Co więcej część obiektów wg PSP nie spełnia wymagań.
Brak odpowiednich miejsc, na które można odholować pojazd powoduje, że samochody ze stwierdzoną awarią czekają godzinami na drodze na pojazd zastępczy i absorbują przez ten czas służby ratownicze.
