Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Problem wadliwych silników dotyczyć może ponad 700 samolotów Boeing 787. Już uziemiono dwie maszyny należące do LOT-u. Ale grozi to większości maszyn tego typu w jego dyspozycji. Sprawdzamy krok po kroku, które z kłopotów polskiego przewoźnika lotniczego mogą realnie wpłynąć na bezpieczeństwo pasażerów.
Ilu samolotów dotyczy problem?
Kłopoty z wadliwymi silnikami firmy Rolls-Royce, napędzającymi dreamlinery, mogą mieć znacznie większe konsekwencje, niż wydawało się to jeszcze wczoraj. – Mamy osiem samolotów pierwszej generacji, ich to może teoretycznie dotyczyć. Pozostałe trzy mają silniki nowej generacji, które nie są obarczone wadą konstrukcyjną – mówi nam osoba z LOT-u.
Rzecznik spółki Adrian Kubicki potwierdza, że na razie dwie maszyny nie przeszły boroskopii (sprawdzenia wnętrza silnika przy użyciu specjalistycznego sprzętu – red.). Następnym krokiem jest inspekcja silników w kolejnych maszynach. – Ich wada zdaje się mieć charakter konstrukcyjny, więc należy mieć na względzie, że sytuacja może się powtórzyć. Dobra wiadomość jest taka, że nie stanie się to jednocześnie – twierdzi Adrian Kubicki.
W branży mówi się, że w skali globalnej problem dotyczy potencjalnie ponad 700 samolotów, które będą musiały przejść wymianę lub naprawę napędów Rolls-Royce’a. – To 1,4 tys. silników. Taka skala przekracza możliwości produkcyjne i finansowe brytyjskiego koncernu – przekonuje nasz rozmówca.
Czy sytuacja może spowodować utrudnienia dla pasażerów LOT-u?
Wszystko zależy od skali problemu, a ta na chwilę obecną nie jest do końca znana. W odpowiedzi na pojawiające się problemy Rolls-Royce przygotował nowy program utrzymania silników. Przewiduje on, że co kilka tygodni muszą być przeprowadzane boroskopie silników Tent 1000, w ramach których poszukuje się mikropęknięć na łopatach turbiny. Po takim badaniu podejmowana jest decyzja, czy silnik może dalej funkcjonować, czy należy go wyjąć i wymienić (lub naprawić). Taka sytuacja buduje dużą niepewność u przewoźników, także w Locie. Nie wiadomo, czy któryś dreamliner raz dopuszczony do eksploatacji po takiej inspekcji, w efekcie kolejnej za kilka tygodni nie zostanie uziemiony. – Przed każdą taką boroskopią wstrzymujemy oddech – podkreśla osoba z LOT-u.
Adrian Kubicki przyznaje, że trudno przewidzieć, jak długo ta sytuacja może potrwać. – Na dziś naszym celem jest utrzymanie poziomu maksymalnie dwóch dreamlinerów wyłączonych z eksploatacji. Oczywiście zmierzamy do tego, by sprawna była cała flota – deklaruje rzecznik.
Jak słyszymy, LOT musi w obecnej sytuacji ostrożnie planować siatkę połączeń. Na razie przewoźnik skupia się na łataniu dziur. W tym celu już do 24 lipca wynajęto – w miejsce jednego z dwóch uziemionych dreamlinerów – samolot od linii Neos wraz z załogą. Lukę po drugim uziemionym 787 wypełni nowa maszyna, przemalowana na biało-czerwone barwy. Do końca przyszłego roku flota dreamlinerów LOT-u ma być rozbudowana do 15 sztuk.
Ale to jedynie gaszenie pożarów. O otwieraniu nowych tras przez LOT na dziś można zapomnieć. Nie jest też pewne, że samolot zastępczy, który LOT pozyska, będzie spełniał standardy nowych dreamlinerów – wszystko zależy od dostępności maszyn na rynku leasingu krótkoterminowego.
Czy wadliwe silniki zagrażają bezpieczeństwu pasażerów?
Zarówno LOT, jak i przedstawiciele Rolls-Royce’a przekonują, że chodzi o dodatkowe środki bezpieczeństwa. Słyszymy też zapewnienia, że konstrukcja boeingów pozwala na jednym sprawnym silniku bezpiecznie dolecieć do lotniska odległego o cztery godziny lotu. Inne wnioski płyną z wewnętrznego „Biuletynu bezpieczeństwa lotniczego floty B787” (do którego pierwszy dotarł „Fakt”). – W PLL LOT boeingi B767 z silnikami General Electric, którym zdarzyły się bodaj dwa wyłączenia przez dwadzieścia kilka lat, dały nam takie poczucie bezpieczeństwa, że wyłączenie jednego silnika w powietrzu nikomu nie podnosiło ciśnienia. Prawdopodobieństwo, że drugi silnik może się zepsuć w tym samym locie, było minimalne. Rolls-Royce nauczył nas, że to nieprawda. Wyłączenie jednego silnika gwałtownie zwiększa prawdopodobieństwo awarii tego drugiego – wynika z biuletynu. LOT zapewnia, że dokłada wszelkich starań, by pasażerowie nie odczuli specjalnie tych przejściowych problemów.
Czy LOT wystąpi z roszczeniami do Rolls-Royce’a?
Tak, to niemal przesądzone. W grę wchodzą koszty odwołanych rejsów czy wynajmu samolotów w miejsce wyłączonych dreamlinerów. Chodzi jednak o właściwy moment na zdecydowane działania wobec RR. Na razie istnieje obawa, że wyjście teraz z roszczeniami – nie tylko ze strony LOT-u, ale i innych przewoźników, których sprawa silników dotyka często w większym stopniu niż nasze linie – mogłyby poważnie zachwiać sytuacją Rolls-Royce’a, a więc i całym procesem serwisowania wadliwych silników.
– Jeśli w skali globalnej trzeba będzie szybko wymienić 1,4 tys. motorów, to przekracza to możliwości finansowe i produkcyjne RR – przekonuje jeden z naszych rozmówców. Jak dodaje, brytyjski koncern przyjął taktykę, zgodnie z którą nie da się wynegocjować miejsca w kolejce do naprawy silników. Decyduje raczej moment wykrycia usterki.
Czy w grę wchodzi wymiana silników Rolls-Royce’a na General Electric?
Choć to teoretycznie możliwy wariant w przypadku boeingów, byłaby to jednak logistycznie skomplikowana operacja. W dodatku obecne silniki są przez LOT leasingowane i rozliczane według liczby wylatanych cykli. – Inna sprawa, że konkurencja doskonale wie o sytuacji i czuje swoją przewagę. W związku z tym można się spodziewać, że za taki silnik GE trzeba byłoby sporo teraz zapłacić – twierdzi jeden z naszych rozmówców. Nieoficjalnie padają kwoty rzędu 60 mln dol. za jeden, a każdy 787 potrzebuje dwóch silników.
Czy samolot z Cancun o numerze rejsu LO6506, o którego problemach napisał wczorajszy „Fakt”, został skierowany do Miami, żeby tam wylądować, po wykryciu problemów z prawym silnikiem, po czym został przekierowany do Nowego Jorku?
Według rzecznika prasowego LOT-u Adriana Kubickiego – nie. Samolot w żadnym momencie lotu nie miał przelatywać nad Florydą. Według narodowego przewoźnika załoga samolotu najpierw zgłosiła problem z silnikiem, konkretnie z wibracjami, po czym odkryła problemy z ciś nieniem oleju. Te usterki dotyczyły tylko jednego silnika. Ale kombinacja tych przyczyn skłoniła pilotów do podjęcia decyzji o awaryjnym lądowaniu na lotnisku JFK w Nowym Jorku. Manewr zakręcania został wykonany z dwoma sprawnymi silnikami. W momencie, w którym problemy nasiliły się, kapitan podjął decyzję o wyłączeniu silnika i operowaniu dalej, na jednym sprawnym.
Czym skutkuje wyłączenie silnika i czy pilot może bezpiecznie podejść do lądowania jedynie na drugim?
Według LOT silnik został wyłączony prewencyjnie, a nie na skutek awarii. Adrian Kubicki podkreślał, że pilot wyłączył motor, żeby móc go uruchomić przed lądowaniem, gdyby warunki, np. pogodowe, tego wymagały. Postępowanie, wówczas gdy załoga leci tylko na jednym silniku, określa procedura ETOPS. „Extended Range Twin Operations” to instrukcja pozwalająca dwusilnikowym samolotom operować na lotach długodystansowych, które były wcześniej – m.in. ze względów bezpieczeństwa – zarezerwowane dla maszyn posiadających więcej niż dwa silniki (mniejszą stratą jest bowiem jeden silnik wobec trzech pracujących niż utrata połowy mocy napędowej). Procedura ETOPS opisuje, co powinien zrobić pilot, żeby bezpiecznie podejść do lądowania, dysponując jedynie połową sprawnego napędu. Zgodnie z zaleceniami producenta silników samolotów 787 Dreamliner, czyli Rolls Royce’a, może bezpiecznie kontynuować lot na jednym silniku Trent 1000 przez cztery godziny. PLL LOT jednak zdecydował się na bardziej restrykcyjne zasady, skracając maksymalny czas lotu na jednym silniku do trzech godzin. – Czas lotu od momentu wyłączenia silników wynosił dwie godziny, czyli poniżej dopuszczalnej wartości. Nie ma więc mowy o złamaniu procedur – tłumaczy Kubicki. Swoje stanowisko przedstawił także doświadczony pilot LOT Tomasz Smólski, którego opracowanie dotyczące zdarzenia zostało wykorzystane we wspomnianym tekście „Faktu” w sposób sugerujący, jakoby ten zalecał natychmiastowe przyziemienie maszyny. – Odchodzenie na drugi krąg (czyli poderwanie samolotu podczas lądowania ze względu na zaistnienie nieprzewidzianych okoliczności) jest możliwe z jednym silnikiem – tłumaczy.
Kto decyduje o miejscu lądowania?
To zawsze jednostkowa odpowiedzialność kapitana. Jak zauważa Smólski, pilot w momencie podejmowania decyzji, lecąc jeszcze na dwóch sprawnych silnikach, nie miał świadomości tego, jak rozkładają się koszty ulokowania pasażerów i jak amerykańska administracja podejdzie do kwestii wiz dla Polaków (samolot leciał z meksykańskiego Cancun, więc pasażerowie mogli nie mieć wiz amerykańskich), a takie m.in. argumenty zostały przytoczone jako powód zmiany lotniska do lądowania. Przyznał także, że jako pilot z 30-letnim stażem podjąłby taką samą decyzję, tj. poleciał do Nowego Jorku, bo to lotnisko dobrze znane załogom LOT-u (lot nr LO6506 pilotował inny kapitan).
Czy zostały złamane jakiekolwiek procedury?
Federal Aviation Administration, czyli organ nadzoru lotnictwa cywilnego w USA, nie zażądał od LOT-u żadnych wyjaśnień, co świadczy o pozytywnej ocenie amerykańskich służb dotyczącej tej operacji polskiego przewoźnika. Złamanie procedur mogłoby zaowocować wprowadzeniem zakazu lotów dla LOT-u do USA.
