Subskrybuj nas na Youtube
Nowy, duży port jest konieczny. Bez niego narodowy przewoźnik nie będzie mógł skutecznie konkurować z innymi graczami w duoporcie Okęcie-Modlin – mówi wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild.
Rząd twierdzi, że za budową Centralnego Portu Komunikacyjnego przemawiają analizy, które powstały jeszcze w 2010 r. Jednak od tego czasu minęło już osiem lat. Czy przed ostateczną decyzją nie powinno się wykonać ekspertyzy, która by porównała, co lepsze: budowa wielkiego portu czy duoport – Okęcie i rozbudowany Modlin?
W raporcie z 2010 r. analizowano różne scenariusze i już wtedy rekomendowano budowę CPK. Teraz mamy jeszcze więcej argumentów za tym pomysłem, bo ówczesne prognozy rozwoju ruchu lotniczego okazały się niedoszacowane. Liczba pasażerów w polskich portach, w tym na Lotnisku Chopina, zwiększa się szybciej, niż zakładano. Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2035 r. liczba podróżnych na naszych lotniskach wzrośnie do 94 mln. To trzy razy więcej, niż było ich w 2016 r. Czym innym jest zaś decyzja, jak zbudować CPK, by było to z największą korzyścią dla gospodarki. Najlepsze sposoby wykonania inwestycji określi studium wykonalności, które niebawem zleci spółka celowa.
Czy budowa trzeciego pasa na Lotnisku Chopina, który znacznie poprawiłby przepustowość portu, jest już całkiem wykluczona?
Teraz Lotnisko Chopina ma dwa krzyżujące się pasy, co jest mało funkcjonalne. W 2010 r. analizowano wariant budowy trzeciego pasa, ale uznano, że jest to mniej korzystne niż CPK. Dodatkowo budowa południowej obwodnicy Warszawy w latach 2012–2013 sprawiła, że ten pas trudno byłoby tam zmieścić. Jednak jeśli nawet udałoby się go wybudować, oznaczałoby to radykalne zwiększenie uciążliwości dla okolicznych mieszkańców. A i tak nie rozwiązałoby to w dłuższej perspektywie problemów z przepustowością portu, bo te nie dotyczą tylko pasa, ale też dróg kołowania i terminali. Rozbudowa Lotniska Chopina tak, by mogło pełnić rolę regionalnego hubu, jest wykluczona. W grę rzeczywiście wchodziłby wariant duoportu, ale taki scenariusz zakłada, że Polska rezygnuje z ambicji posiadania narodowego przewoźnika sieciowego.
Tymczasem podczas referendum w Baranowie, gdzie ma powstać lotnisko, ogromna większość głosujących – aż 84 proc. – sprzeciwiła się budowie w ich okolicy tej inwestycji. Jak zamierzacie ich przekonać do CPK?
O ile emocje, które towarzyszą dużym inwestycjom, są dość naturalne, to 47-procentowa frekwencja w czasie referendum pokazuje, że nieznaczna większość mieszkańców gminy nie ma jeszcze wyrobionego zdania. Każdą z 1555 osób, które są na „nie”, będziemy przekonywać do naszych racji.
Na tym terenie mieszka dużo osób starszych, którym trudno będzie zacząć życie w nowym miejscu.
To są realne wyzwania, przed którymi stajemy. Po ustaleniu ostatecznej lokalizacji będziemy znali ich dokładną skalę. Jesteśmy przekonani, że wszyscy poczują się godziwie wynagrodzeni.
Według szacunków CPK z najpilniejszymi dojazdami ma pochłonąć między 31 a 35 mld zł. Czy nie powinno się już powiedzieć Polakom, skąd wziąć te ogromne kwoty?
Budowa dojazdów, czyli szybkiej linii kolejowej, która połączy Warszawę z CPK i dalej z Łodzią, oraz łączników z istniejącą siecią torów czy budowa autostradowej obwodnicy Warszawy będą finansowane ze środków publicznych. W tych kosztach będzie też uczestniczyć UE. Do rozstrzygnięcia pozostają źródła finansowania budowy samego lotniska, które według szacunków wyniosą między 16 a 19 mld zł. W tym przypadku budowę przygotowujemy pod kątem najbardziej wymagających inwestorów prywatnych. 19 mld zł to oczywiście olbrzymia kwota, ale przy rozłożeniu jej na wiele lat nie stanowi takiego obciążenia budżetowego, z którym Polska by sobie nie poradziła. Natomiast jest dla nas wyzwaniem, aby ta inwestycja była jak najbardziej efektywna ekonomicznie. Decyzja co do montażu finansowego jest jeszcze przed nami.
Kiedy zostanie podjęta?
W ciągu najbliższych dwóch lat, nie później niż do rozstrzygnięcia pierwszych konkursów w formule „projektuj i buduj”.
Lotnisko Chopina w zeszłym roku obsłużyło 15,7 mln podróżnych. Według szacunków PPL może ich przyjąć maksymalnie 22–23 mln. Ilu pasażerów obsłuży CPK na początku swojej działalności, czyli w 2028 r.?
Lotnisko Chopina przyjmuje 40 proc. ruchu, który występuje w całej Polsce. Patrząc na te szacunki, w przypadku CPK możemy liczyć na minimum 25 mln podróżnych. Połączenie portu lotniczego z głównym przesiadkowym dworcem kolejowym zapewnia tej inwestycji stabilną rentowność uniezależnioną od trendów na rynków lotniczym, bo korzystanie z kolei w mniejszym stopniu zależy od sytuacji gospodarczej na świecie.
Docelowo CPK miałoby obsługiwać nawet 100 mln pasażerów rocznie, czyli tyle, ile teraz największe lotniska na świecie w Atlancie czy w Pekinie. Czy to nie gigantomania?
Zależy nam na tym, żeby port miał nieskrępowaną możliwość rozwoju. Przeciętny mieszkaniec starej Unii lata trzy i pół raza w roku, a Polacy tylko raz. Powstaje pytanie, kiedy osiągniemy ten poziom mobilności. Będziemy obserwować rynek. Chodzi o to, żeby być gotowym na zachodzące na nim zmiany.
Do lotniska w Baranowie mamy dojeżdżać pociągiem z Dworca Centralnego w 15 minut. Najpierw trzeba jednak zbudować szybką kolej z Warszawy do Łodzi. Jaka jest pewność, że powstanie ona do 2027 r., skoro inwestycje na torach stale strasznie się ślimaczą?
Rozbudowa sieci kolejowej stanowi nieodłączną część projektu CPK. Lotnisko nie ma racji bytu bez zapewnienia dojazdu torami. Mamy świadomość, że kolej przez wiele lat była traktowana po macoszemu. Jednak tak jak przez wiele lat czekaliśmy na rozbudowę sieci drogowej i to się w końcu udało, tak uważamy, że podobnie będzie z koleją.
A czy realny jest zakładany przez pana czas dojazdu pociągiem do CPK z Krakowa w ciągu 1 godz. 15 minut, a z Rzeszowa w ciągu dwóch godzin?
Tak. Konieczne inwestycje wymagają jedynie niewielkich prac na istniejącej Centralnej Magistrali Kolejowej. Od początku miała ona geometrię, która pozwala osiągać prędkość do 250 km na godz. Najwyższy czas skorzystać z tych możliwości. Istnieje możliwość osiągnięcia tych parametrów już w 2027 r.
Dotychczas mówił pan, że warunkiem powodzenia budowy CPK jest jednoczesna likwidacja Lotniska Chopina. Teraz mają być jeszcze przeprowadzone analizy w tej sprawie. Skąd ta zmiana?
Nie jesteśmy dogmatykami. Dostrzegliśmy, że ostatnie wątpliwości co do przyszłości Okęcia uzasadniają decyzję, by jeszcze pochylić się nad tą sprawą. Nie bagatelizujemy przedstawianych przez nas wcześniej argumentów za zamknięciem Okęcia. Jednak przy sprawie, która okazała się tak istotna społecznie, musimy mieć pewność, że nie przeoczyliśmy żadnego scenariusza, który zmieniałby nasze stanowisko.
Właśnie weszła w życie specustawa, która ma ułatwić budowę CPK. Jakie będą kolejne kroki?
Kolejnym będzie powołanie przed końcem lipca spółki celowej, która ma nadzorować inwestycję. Wkrótce rozpoczynamy także badania środowiskowe. Rada Ministrów powinna zaś przyjąć rozporządzenie, które określi maksymalny obszar inwestycji. Najszybciej, jak to możliwe, chcemy też wyznaczyć dwie lokalizacje, które zgłosimy do badań środowiskowych. Zdajemy sobie sprawę, że mieszkańcy chcą dokładniejszych informacji. W rolnictwie trzeba bowiem planować działania na kilka lat naprzód.
Kto będzie szefem specspółki?
Na temat personaliów nie chcę się jeszcze wypowiadać.
Przyjęcie specustawy przesunęło się jednak o około pół roku. Nie boi się pan, że na kolejnych etapach przygotowań będzie dochodzić do kolejnych poślizgów i w efekcie planowana na 2027 r. data otwarcia portu stanie się mało realna?
Mamy świadomość, że w stosunku do wcześniejszych planów nastąpiły pewne przesunięcia, ale z drugiej strony niektóre prace, które miała wykonać spółka celowa, zostały już przeprowadzone w innych podmiotach. To m.in. przygotowanie prognoz ruchu i analiz lokalizacyjnych. Wykonaliśmy też specyfikację warunków zamówienia do badań środowiskowych. Dlatego nie przewidujemy opóźnień w realizacji. Zakładamy, że budowa zacznie się w 2021 r., pierwsze samoloty wylecą jesienią 2027 r.
PPL zdecydowało, że lotniskiem, które ma odciążyć Okęcie, ma być Radom. Ale szefowie tanich linii i przewoźnicy czarterowi mówią, że nie chcą się przenieść do tego portu.
PPL stało przed bardzo trudnym wyborem. Na Okęciu nawet po koniecznych inwestycjach nie da się radykalnie zwiększyć przepustowości. Jednocześnie z tego portu operują linie, które na innych rynkach latają z lotnisk oddalonych od metropolii. Takim przykładem są linie czarterowe. To nie jest typowa sytuacja, w której takie linie odlatują z portu umiejscowionego niemal w centrum miasta.
Z analiz wynika, że kwota 400 mln zł zainwestowana w Modlin lub Radom daje diametralnie inne wyniki. Inwestycja w Modlin to możliwości rozwoju Ryanaira, jedynego operatora na tym lotnisku. 400 mln zł zainwestowane na lotnisku w Radomiu stworzy dobrą ofertę dla przewoźników czarterowych.
Tylko jak zmusicie ich do przenosin do Radomia?
Jedyną drogą jest przewidziany w prawie unijnym administracyjny podział ruchu. Wymaga on tego, aby dla przewoźników niemieszczących się w jednym porcie stworzyć realną alternatywę na innym lotnisku.
Czyli de facto to będzie przymusowe przeniesienie?
Chcemy stworzyć jak najlepsze warunki tradycyjnym przewoźnikom do rozbudowy ruchu przesiadkowego na Lotnisku Chopina. Z kolei Radom umożliwi dalszy rozwój liniom czarterowym. I stąd ta inwestycja.
Czy nie czas przeciąć impas wokół lotniska w Modlinie? Skoro władze portu oraz samorząd Mazowsza mają inną wizję przyszłości tego portu niż PPL, które nie chce się zgodzić na emisję obligacji i rozbudowę terminala, to może powinno ono pozbyć się udziałów w lotnisku?
Dostrzegamy ten impas. Żaden wariant nie jest przesądzony. Czujemy się odpowiedzialni za rozwój Modlina i setki milionów środków publicznych, które zainwestowano w jego budowę.
