Budowa lotniska w Radomiu jest znacznie mniejszym ryzykiem niż inwestowanie w Modlin – przekonuje Mariusz Szpikowski, dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie i prezes spółki Polskie Porty Lotnicze
W pierwszym półroczu 2018 r. Okęcie obsłużyło 8 mln pasażerów. To wzrost o prawie 15 proc. w stosunku do porównywalnego okresu 2017 r. Kiedy lotnisko się zatka?
Dziś przepustowość Chopina wynosi 38 operacji startów i lądowań na godzinę. I są godziny, gdy już przekraczamy ten próg. Sytuacja będzie coraz trudniejsza, a do 2028 r. będziemy mieć już realny problem, bo z prognoz przyrostu ruchu lotniczego wynika, że rocznie nie będziemy w stanie obsłużyć od 9 do 15 mln pasażerów. Warszawskie lotnisko znajduje się w mieście. Wszystkie starty i lądowania w ciągu całej doby mogą wywołać określony limit hałasu. W ramach tego limitu możemy wykonać dziś 600 operacji na dobę. Flota jest coraz cichsza, dlatego możemy próbować podnieść ten limit do 800 operacji, ale to i tak niewiele zmieni wziąwszy pod uwagę zapotrzebowanie. Jakakolwiek rozbudowa np. o kolejny pas nie wchodzi w grę. Wbrew „eksperckim” opiniom technicznie bez wysiedlenia całych dzielnic nie jest to możliwe. Niestety trwa kampania wyborcza, w której pada wiele bzdur dotyczących tego, co dalej zrobić z Okęciem. Pamiętajmy, że już teraz w obszarze oddziaływania lotniska mieszka łącznie milion osób.
Jak to więc wygląda z perspektywy PPL?
Do tej pory Okęcie rozwijało się jako lotnisko uniwersalne. W pewnym momencie ogłoszono światu, że jego przepustowość wyniesie 25 mln obsłużonych pasażerów rocznie. Zapomniano dodać, że chodziło o terminal, a kluczową kwestią z tym związaną jest przepustowość dróg startowych, która dzisiaj została praktycznie wyczerpana. Lotnisko rozbudowywano przez lata chaotycznie – nie było strategii rozwoju. Nie do końca było wiadomo, czy ma być to port niskokosztowy czy przesiadkowy. To są dwa kompletnie różne scenariusze, projektowane w zupełnie różny sposób. My powiedzieliśmy otwarcie – jeszcze przed pojawieniem się koncepcji CPK – że Chopin musi się stać lotniskiem przesiadkowym. To oznacza konkretne zmiany w jego funkcjonowaniu. Przy lotnisku przesiadkowym istotnym parametrem jest to, by pasażer mógł wygodnie zmienić samolot, czyli trzeba zaplanować mu sprawny układ przepływu bagażu czy też punktów kontroli paszportowej i bezpieczeństwa. Przy lotnisku niskokosztowym trzeba wziąć pod uwagę to, że przewoźnik chce na nim spędzić jak najmniej czasu – co najwyżej 25 minut od lądowania do odlotu, zamawiając przy tym minimalny zakres usług. Nie da się tych dwóch kierunków połączyć w jednym obiekcie. Dlatego przyjęliśmy strategię portu przesiadkowego, czyli zakładamy na Okęciu wzrost ruchu tranzytowego, który przynosi największe korzyści ekonomiczne dla lotniska, a docelowo kraju. Pamiętajmy, że ten ruch zostanie przeniesiony na CPK – im większą masę krytyczną wytworzymy na Chopinie, tym CPK będzie miało lepszy start. Ruch tranzytowy na Chopinie rośnie lawinowo. Jeszcze rok temu co czwarty pasażer był tranzytowy, dziś to już blisko 30 proc.
CPK na razie istnieje na papierze. Ktoś w międzyczasie będzie musiał przejąć nadmiarowy ruch na Okęciu. Dlaczego miałby to zrobić Radom, a nie podwarszawski Modlin?
Przeanalizowaliśmy przepustowość Lotniska Chopina. W pierwszej kolejności sądziliśmy, że to Modlin mógłby przejąć część ruchu, bo jest niedaleko i mamy w nim swoje udziały. Analiza firmy ARUP brała pod uwagę wiele aspektów, m.in. odległość, kwestie środowiskowe, czas budowy i koszty inwestycji, i jasno wskazała, że lotnisko powinno być zlokalizowane na południe od Warszawy. Stąd decyzja kierunkowa w sprawie Radomia. W ogólnym obiegu informacji przemilcza się jeden fakt, że Radom ma już decyzję środowiskową, a to skraca cały proces inwestycyjny nawet o pięć lat.
A Modlin to już gotowe lotnisko. Ten sam ARUP wskazuje również, że rozbudowa Radomia to w praktyce stawianie nowego portu. Do tego dochodzi kwestia statusu niektórych działek wokół lotniska, roszczeń od ich właścicieli, brak wyznaczonego obszaru ograniczonego użytkowania czy wreszcie ryzyko historycznego skażenia m.in. gruntów wojskowych.
Budowa portu w Radomiu jest znacznie mniejszym ryzykiem niż inwestowanie dzisiaj w Modlin. Koronnym argumentem stawianym przez niektórych ekspertów jest to, że Modlin działa, a Radom nie. Ale nas absolutnie nie dziwi, że z Radomia nikt nie lata, bo to jest dzisiaj proteza lotniska, a nie lotnisko. Nie zmienia to faktu, że merytoryczne analizy przemawiają właśnie za tą lokalizacją.
Fakty są takie, że port w Radomiu świeci pustkami.
Ponieważ nie ma tam dzisiaj wystarczającej infrastruktury kolejowo-drogowej, która w najbliższym czasie w sposób widoczny skomunikuje Radom z Warszawą i pozostałą częścią regionu. Cel jest taki: chcę mieć lotnisko o określonych parametrach, z którego będę w stanie wykonać ok. 178 operacji na dobę. W pierwszej fazie muszę przejąć ok. 3 mln pasażerów z Chopina i z czasem dojść do 10 mln. W tej sytuacji porównuję: Modlin czy Radom? W Radomiu budowa zajmie dwa lata, a koszt wyniesie 425 mln zł. I to da przepustowość 3 mln pasażerów. W międzyczasie miasto i GDDKiA przygotują drogi dojazdowe, które skrócą czas dojazdu do miasta, a koleją dojedzie się w 55 minut. Co mamy w Modlinie? Konieczność rozbudowy przy jednoczesnym ruchu lotniczym, co zajmie cztery lata i będzie kosztować 1,45 mld zł. Wybór jest dla mnie prosty.
Modlin nie zgadza się z tymi wyliczeniami i przedstawił ostatnio wyniki audytu, który zamówił w firmie Polconsult.
Modlin wykonuje dziś 66 operacji na dobę i to dzięki decyzji środowiskowej, o którą starano się 3,5 roku. A my potrzebujemy minimum 178 operacji. W dodatku Modlin nie jest przystosowany do obsługi pasażerów czarterowych z dużymi 30-kilogramowymi bagażami na masową skalę. W porcie nie ma na to wystarczającej infrastruktury. Inna kwestia, że z finansowego punktu widzenia sytuacja spółki Modlin to beczka prochu, wziąwszy pod uwagę generowane straty, brak wystarczających bieżących remontów czy koszty obsługi długu.
Tylko jak pan chce przekonać zwykłego pasażera z Warszawy i okolic, że lepiej mu będzie dwie godziny jechać do Radomia zamiast 45 minut do Modlina?
Cały czas mówimy o teraźniejszości, a port ma być gotowy na sezon letni 2020. Jak już wspomniałem, gdy zmodernizowane zostaną połączenia drogowe, skróci się czas dojazdu koleją, wybór między Modlinem a Radomiem nie będzie już taki trudny. Dla przykładu mieszkańcy Krakowa nie latają czarterami od siebie, tylko z Katowic, ponieważ w Pyrzowicach mają dużo bogatszą ofertę. Odległość pomiędzy tymi miastami jest zbliżona do tej pomiędzy Warszawą a Radomiem. Pasażer lecący na wakacje myśli innymi kategoriami niż pasażer biznesowy. Rzeczywistość jest bardziej złożona. Wiele zależy od popytu i zainteresowania linii lotniczych czy touroperatorów.
A nie martwi pana to, że jeszcze kilka tygodni temu najwięksi touroperatorzy na jednym ze spotkań branżowych nie pałali entuzjazmem na myśl o lotach z Radomia? Ich zdaniem może to wręcz wpłynąć na wzrost kosztów wycieczek.
Te obawy są bezzasadne. Być może do biur podróży nie dotarły jeszcze dane dotyczące perspektyw zatykania się Okęcia. Zapewne też patrzą na oba lotniska w Modlinie i Radomiu według stanu dzisiejszego, gdy ten drugi obiekt praktycznie nie istnieje. Ale to niewłaściwe. Ryanair ma podpisaną umowę z Modlinem do 2023 r. Mimo że przewoźnik zarabia na tym krocie, to sam Modlin na tym traci i nie jest w stanie sobie poradzić. To oznacza, że coś jest nie tak z modelem biznesowym. W ubiegłym roku Ryanair płacił lotnisku 6 zł za jednego pasażera, teraz płaci 5 zł. Czyli im więcej lotów, tym wyższe straty Modlina.
Kiedy PPL przejmie lotnisko w Radomiu?
Władze Radomia w ubiegłym tygodniu złożyły wniosek o upadłość spółki w systemie pre-pack, czyli ze wskazaniem nabywcy – PPL. Potem zaczyna się procedura sądowa, po której PPL podpisze umowę z syndykiem. Wówczas zaczniemy inwestycję. Celem jest, by lotnisko uruchomić w ciągu dwóch lat.
Na ile sprawa radomskiego lotniska jest polityczna? Na tej inwestycji bardzo zależy Markowi Suskiemu i Adamowi Bielanowi.
Decyzja Modlin czy Radom została podjęta na podstawie merytorycznych przesłanek, podpartych raportem renomowanej firmy. Jak pan myśli, czy za Modlinem nikt nie lobbuje?
Ależ oczywiście. Tyle że Modlin związany jest z ludowcami, którzy są w opozycji. A za Radomiem lobbują politycy, którzy obecnie rządzą.
Pragnę przypomnieć, że w Radomiu rządzi prezydent Witkowski z Platformy Obywatelskiej.
Z całym szacunkiem dla prezydenta Radomia, ale nie jest on szefem gabinetu politycznego premiera polskiego rządu.
Ja pracuję z ludźmi pod kątem merytorycznym, dla przykładu nigdy nie było konfliktów w sprawach lotniczych między mną a prezydentem Jackiem Jaśkowiakiem z Poznania. Nie wypada mi wdawać się w giełdę nazwisk, ale zapewniam pana, że prowadzony od dawna lobbing modliński jest zdecydowanie silniejszy niż w przypadku Radomia.
Co dalej z Modlinem? Klincz między akcjonariuszami trwa od wielu miesięcy.
Wokół całej sprawy narosło wiele mitów, przede wszystkim, że chcemy „zaorać” Modlin. Nikt nie bierze pod uwagę, że wykańcza się on sam. Bo nie znam innego portu na świecie, na którym próbowano by pogodzić Ryanaira z Wizz Airem. Proszę sobie przypomnieć, że na początku byli tam dwaj wspomniani przewoźnicy. I jak się skończyło? To jak dwa bojowniki w jednym akwarium – musi dojść do walki. Dziś w Modlinie jest tylko Ryanair. Jeszcze raz powtarzam, że naszym celem jest znalezienie lotniska komplementarnego dla portu Chopina i regionu Mazowsza.
Modlin zostanie z Ryan airem, a Radom obsłuży czartery z Chopina?
Komercyjnie jesteśmy zainteresowani istnieniem Modlina z tej prostej przyczyny, że wtedy Radom ma dużo większą szansę, by inni przewoźnicy się do niego przenieśli. Z powodu wybranej przez nas strategii Chopin będzie stawiał na ruch przesiadkowy. Port w Radomiu jest blisko, ale jednocześnie na tyle daleko, że mógłby stanowić obiekt komplementarny dla CPK.