Subskrybuj nas na Youtube
Rząd ma nowy pomysł na to, jak przywrócić do życia upadające połączenia autobusowe. Uzdrowić rynek ma m.in. nowa definicja komunikacji miejskiej. Eksperci są jednak sceptyczni i przekonują, że może nas ona drogo kosztować, a powrót do zdrowia jest niepewny.
Po blisko trzech miesiącach od zakończenia konsultacji publicznych Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przedstawiło długo wyczekiwany projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
Zasadniczo resort nie zmienił głównego kierunku, w którym chce podążać z reformą, na którą branża i samorządy czekają od lat. Dalej panaceum na wykluczenie komunikacyjne i zjawisko białych plam w transporcie (gdy mieszkańcy mają codzienną trudność z dotarciem np. do pracy, szpitala, szkoły) ma być obowiązkowe łączenie tras obleganych i niedochodowych w pakiety, które obsługiwałyby wyłaniane w przetargach firmy.
Tym sposobem nie mogłyby one wybierać tych odcinków, na których mogą liczyć na zysk, zostawiając nierentowne, rzadziej uczęszczane trasy na barkach samorządu. Aby takie powiązanie tras było w ogóle możliwe, wszystkie gminy będą musiały obowiązkowo opracować plan transportowy, o którym mowa w art. 12 projektowanej ustawy. Wyjątkiem są sytuacje, gdy przewozy gminne na mocy porozumienia organizuje powiat (gmina jest wtedy zwolniona z obowiązku).
W planach musiałyby się znaleźć m.in. badania potoków pasażerskich na poszczególnych odcinkach i prognozy ogólnego zapotrzebowania na usługi przewozowe na danym terenie.
Plany bardziej zielone
Nowością, której w poprzedniej wersji projektu nowelizacji nie było, jest wymóg, by każdy organizator publicznego transportu zbiorowego uwzględnił w planie informacje dotyczące wykorzystywania ekologicznych pojazdów.
To rozwiązanie zbliżone do obowiązkowego opracowania analiz kosztów i korzyści z zakupu autobusów elektrycznych, którą nakłada na gminy ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2018 r. poz. 317).
Różnica tkwi w tym, że o ile obecnie obowiązek ten dotyczy gmin powyżej 50 tys. mieszkańców, o tyle zgodnie z projektem nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym podobne informacje będzie musiała zawrzeć w planie każda, nawet najmniejsza gmina.
Porządki w definicjach…
Mimo że cel nowelizacji się nie zmienił, to droga do niego już tak. Najnowszy projekt w wielu punktach jest diametralnie inny od propozycji przedstawionych samorządom i przewoźnikom jeszcze w lutym. Różnice dotyczą spraw tak fundamentalnych jak definicja komunikacji miejskiej (art. 4 ust. 1 pkt 4 projektowanej ustawy).
W poprzednim projekcie z definicji komunikacji miejskiej wyłączono przewozy w granicach miast i gmin miejsko-wiejskich. Tym sposobem operator obsługujący takie połączenia miał prawo skorzystać z dofinansowania z budżetu państwa z tytułu honorowania ulg ustawowych.
W obecnym projekcie sprawa wygląda zgoła inaczej, bo przewozy w gminach miejsko-wiejskich zostały jednoznacznie uznane za komunikację miejską. W ocenie ekspertów to kardynalna zmiana w stosunku do poprzedniego projektu.
– Proponowane zapisy można odczytywać tak, że każdy przewóz w granicach miast oraz miast i gmin jest komunikacją miejską, w tym też dotychczasowe przewozy powiatowe na odcinkach wewnątrz obszarów miast – zwraca uwagę Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting.
Jakie mogą być tego skutki? – W zasadzie wykluczałoby to z refundacji ulg ustawowych związki międzygminne lub powiatowo-gminne, jeśli należą do nich miasta lub miasta i gminy – wyjaśnia ekspert. I dodaje, że dla gmin będzie to spory cios.
Obawy te podziela Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. – Nowa definicja bardzo komplikuje sprawy. Wynika z niej, że ulg nie będzie w przewozach powiatowych (realizowanych przez związek powiatowo-gminny), mimo że według definicji ustawowej takie przewozy powiatowo-gminne to co innego niż przewozy powiatowe (organizowane przez powiat) i przewozy gminne (organizowane przez gminy albo związki gmin) – mówi ekspert.
I podkreśla, że takie zmiany mogą uderzyć np. w powiat bielski i gminy wokół Bielska-Białej, które niedawno zawarły związek powiatowo-gminny i objęły udziały w PKS Bielsko-Biała.
– W proponowanym brzmieniu przepisów nie będą one już mogły jak do tej pory organizować komunikacji, która będzie uprawniona do otrzymywania dopłat do ulg ustawowych. W przypadku powiatu bielskiego to oznacza tak naprawdę upadek całego projektu komunikacji podmiejskiej opartej na tamtejszym PKS – obawia się Jakubowski.
/>
...kosztem gmin i dzieci?
Gromadzki dodaje, że zaproponowana zmiana nie tylko pozostaje w całkowitej sprzeczności z treściami poprzednich projektów, ale też mocno podniesie koszt funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w gminach miejsko-wiejskich, w tym koszt dowozów dzieci do szkół w takich gminach.
Dlaczego? Dziś gmina miejsko-wiejska może realizować przewozy szkolne, wykupując bilety u przewoźnika, za co płaci 51 proc. (bo są to bilety ulgowe). Pozostałe 49 proc. ceny biletu przewoźnik otrzymuje bowiem w postaci dopłat.
– Jeżeli jednak takie przewozy w gminie miejsko-wiejskiej będą kwalifikowane jako komunikacja miejska, to przewoźnik już dopłat do ulg nie dostanie. W efekcie gmina zapłaci 100, a nie 51 proc. ceny – mówi Bartosz Jakubowski.
W ocenie eksperta skutki zmian będą jednak jeszcze dotkliwsze. – Prawdopodobnie gminy nie będą już wykupywać biletów na kursy, w których mogą pojechać też inni pasażerowie, tylko od razu zamówią przewozy szkolne jako „zamknięte”, czyli niedostępne dla zwykłych pasażerów – ocenia.
Innymi słowy, wbrew intencjom ustawodawcy, który chce zamalować białe komunikacyjne plamy, liczba dostępnych połączeń tylko się zmniejszy.
Podobne obawy wyrażają samorządowcy ze Związku Powiatów Polskich. Przekonują, że traktowanie przewozów gminno-powiatowych jako komunikacji miejskiej, a więc wyłączenie ich z możliwości uzyskania rekompensaty, może przyczynić się do konieczności ograniczenia połączeń poza obszarem miasta.
Jak do obaw ekspertów ustosunkowuje się projektodawca, czyli Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa? W uzasadnieniu projektu możemy jedynie przeczytać, że definicja komunikacji miejskiej została zmieniona „w związku z pojawiającymi się licznymi problemami interpretacyjnymi w tym zakresie”. Spytaliśmy resort, o jakich wątpliwościach mowa i w jaki sposób nowa definicja miałaby je rozwiać. Poprosiliśmy też o ustosunkowanie się do uwag zgłaszanych przez naszych ekspertów. Do momentu zamknięcia tego numeru nie dostaliśmy jednak żadnej odpowiedzi.
OPINIA
Zamiast niwelować białe plamy, tylko zwiększymy dysproporcje
Bartosz Jakubowski, ekspert ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego
Uważam, że należałoby całkowicie skończyć zpodziałem na komunikację miejską ipozostałą oraz zlikwidować obecny patologiczny system dopłat do biletów ulgowych. Niezależnie od tego, jakie zmiany zostaną wnim wprowadzone, nigdy nie będzie on wygodny dla pasażerów, a dla przewoźników zawsze będzie stanowił zachętę do nadużyć ido tego, żeby skupiać się na pozyskaniu jak największych dopłat, anie jak największej liczby pasażerów. Lata praktyki pokazały, że nie pozwala on na integrację taryfową różnych środków transportu i różnych organizatorów. Niestety, projekt nowelizacji tylko pogłębia różnice między komunikacją miejską apozostałą. Wefekcie może doprowadzić do jeszcze większych dysproporcji wdostępności do transportu pomiędzy miastami iobszarami wiejskimi. Konsekwencje będą szczególnie dotkliwe dla związków powiatowo-gminnych, które w obecnych uwarunkowaniach są akurat najkorzystniejszym finansowo sposobem organizacji transportu lokalnego. Gminy mają bowiem zadania (takie jak np. dowóz uczniów do szkół) ifinanse na ich realizację, apowiat oferuje efekt skali imożliwość uzyskania dopłat do ulg ustawowych. Niestety, proponowane regulacje przekreślają sens ikorzyści współpracy gmin zpowiatami. Wzmacniają natomiast miasta posiadające własnego przewoźnika, bo wówczas mogą dyktować okolicznym gminom warunki istawki dopłat do komunikacji. Jeżeli gmina podmiejska nie dogada się zpowiatem, to tak naprawdę albo zostaje zniczym, albo musi zgodzić się na warunki, jakie stawia miasto.
