Subskrybuj nas na Youtube
- Naszym celem jest wyjście na plus w 2018 r. Chcemy poszerzyć gamę produktów o innowacyjny pociąg spalinowo-elektryczny. Wciąż mamy sporo szlaków niezelektryfikowanych - mówi w wywiadzie dla DGP Hubert Stępniewicz, prezes firmy H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych.
Ostatnie lata to bardzo trudny dla was okres. Kiedy wyjdziecie na prostą?
– Przez pięć ostatnich lat firma miała straty. Na plus wyjdziemy w 2018 r., po zakończeniu trwającej już od roku restrukturyzacji i po rozkręceniu realizacji zamówień. Bardzo duży nacisk kładziemy na ograniczenie kosztów produkcji i na jej uelastycznienie.
Państwowi przewoźnicy najwyraźniej wam sprzyjają. W ostatnim przetargu na nowe wagony dla PKP Intercity czy na dzierżawę elektrycznych pociągów dla Przewozów Regionalnych dziwnym trafem wystartowaliście tylko wy.
Zamawiający stosuje ustawę o zamówieniach publicznych, a warunki przetargowe są przejrzyście określone. W przypadku przetargu na nowe wagony byłem zaskoczony brakiem innych ofert krajowych czy zagranicznych. W przypadku przetargu na dzierżawę elektrycznych pociągów znaczenie mógł mieć dość krótki czas dostawy, ale znam przynajmniej jedną firmę, która miała potencjał, by wystartować. Przypominam, że w innych postępowaniach na modernizację wagonów czy ezt (składy zespolone) nie odnieśliśmy sukcesów.
Elektryczne składy EN57, które zmodernizowaliście dla Przewozów Regionalnych i nazwaliście feniksami, to pociągi, które opracowano dawno – na przełomie lat 50. i 60. Czy warto dziś wydawać miliony złotych i dawać drugie życie tak starym konstrukcjom?
Modernizowane przez nas składy wyprodukowano w latach 80. To nie były złe konstrukcje. Projektowano je z myślą o trudnych warunkach eksploatacyjnych. Dziś przewoźnicy często wolą kupować nowe pociągi, bo większą część ich ceny mogą dofinansować z funduszy unijnych. Jednak za cztery lata może już nie być środków z Unii. Składy nowe są przynajmniej dwa razy droższe niż te modernizowane, na które trzeba wydać 6–7 mln zł. I tak też było w przypadku feniksów. Uważam, że trzeba stawiać zarówno na modernizację, jak i na nowe pojazdy.
Większość waszych zamówień dotyczy wagonów pasażerskich. To nie jest skomplikowana konstrukcja. Czy w takim wagonie może być coś innowacyjnego?
Wagony są cały czas udoskonalane. Standardem jest klimatyzacja. Staramy się, by wagony były coraz cichsze. Poprawiamy jakość wnętrz, foteli i ich wygodę. W wagonach są montowane gniazdka sieciowe, wzmacniacze GSM i sieć wi-fi. Podróżni już nie wyobrażają sobie podróży bez tych udogodnień. Dla poprawy bezpieczeństwa wagony są stale monitorowane. Na zamówienie klienta możemy montować np. ekrany LCD czy aranżować przestrzeń dla dzieci czy do odpoczynku. Wagony dostosowywane są także do coraz wyższych prędkości – do 200 km/h i więcej. FPS jest jedynym w Polsce dostawcą pojazdu kolejowego dopuszczonego do takiej szybkości.
Przewoźnicy w Europie, zwłaszcza w przypadku szybszych podróży, coraz częściej stawiają na pociągi zespolone takie jak pendolino. Czy klasyczne wagony nie będą odchodzić do lamusa?
Nie widzę zagrożenia. Potrzeby odnowy taboru klasycznego w Polsce są ogromne. Mamy w kraju 1400 wagonów, które trzeba będzie zmodernizować lub wymienić. Przewoźnicy potrzebują zarówno składów zespolonych, jak i wagonowych. Te ostatnie mają tę zaletę, że w razie potrzeby można je wydłużać lub skracać i w ten sposób dostosowywać się do zmiennej liczby podróżnych. Przewaga składu klasycznego jest też taka, że awaria jednego wagonu nie wyłącza całego składu. Oba typy pociągów będą się wzajemnie uzupełniały.
Myślicie o jakichś innowacyjnych pojazdach?
Pracujemy nad pociągiem dwunapędowym pod nazwą Plus. To będzie spalinowo-elektryczny skład. Samorządowcy są nim zainteresowani. W Polsce wciąż jest sporo szlaków niezelektryfikowanych, co dla podróżnych oznacza przesiadki z pociągów elektrycznych do spalinowych.
Na jakim etapie jest opracowanie tego pojazdu?
Podpisaliśmy umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju i rozpoczęliśmy prace nad dokumentacją konstrukcyjną. Chcemy, żeby pojazd wyjechał na światło dzienne w 2020 r.
Jakie jeszcze macie plany, żeby skutecznie konkurować na rynku?
Analizujemy każdy segment przewozów – dalekobieżnych, regionalnych i miejskich. Dla każdego z nich będziemy mieć produkt: dla rynku dalekobieżnego – wagony, dla przewozów regionalnych – innowacyjnego Plusa, a dla miast tramwaje, do których wytwarzania chcemy wrócić.
Co czeka rynek taboru w Polsce? Mówi się, że żeby sprostać zagranicznej konkurencji konieczna jest konsolidacja. Są nawet głosy, że Pesa, Newag i FPS Cegielski powinny się połączyć w jeden podmiot.
Konsolidacja jest trendem globalnym. Rośnie znaczenie producentów chińskich, koncern pod nazwą CRRC ma jedną trzecią światowego rynku taboru kolejowego. Mamy więc mocną asymetrię, bo kolejny producent jest cztery razy mniejszy. W tej sytuacji wielcy zachodni gracze: Alstom, Siemens i Bombardier zastanawiają się, gdzie będą za pięć lat. Te dwie pierwsze firmy zdecydowały się połączyć. Powstaje pytanie, w jakim zakresie trend dotyczy mniejszych producentów. Jednocząc siły, główni producenci Pesa i Newag mogliby obniżać koszty produkcji, standaryzować produkty i zwiększać siłę w przetargach. Kluczowym wyzwaniem byłaby jednak skuteczna integracja dwóch organizmów. Docelowo połączenie Newagu z Pesa zwiększyłoby ich siłę konkurencyjną w Europie.
Wy z nikim się nie łączycie?
Nic mi o tym nie wiadomo. Koncentrujemy się na realizacji kontraktów, poprawie rentowności i na rozbudowie portfela produktów, żeby za 3–4 lata FPS była silnym finansowo i liczącym się producentem.
H. Cegielski
– Fabryka Pojazdów Szynowych to państwowy producent, którego w 2010 r. przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu. W 2013 r. chciała sprzedać firmę, ale nie pojawiły się sensowne oferty. Producent specjalizował się głównie w wytwarzaniu wagonów pasażerskich. Pierwszy ze znakiem „Cegielskiego” wyjechał w 1921 r., ponad 13 tys. wyprodukowano w okresie powojennym. W fabryce powstało też ponad 800 lokomotyw, elektrycznych i spalinowych.
– Fabryka Pojazdów Szynowych to państwowy producent, którego w 2010 r. przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu. W 2013 r. chciała sprzedać firmę, ale nie pojawiły się sensowne oferty. Producent specjalizował się głównie w wytwarzaniu wagonów pasażerskich. Pierwszy ze znakiem „Cegielskiego” wyjechał w 1921 r., ponad 13 tys. wyprodukowano w okresie powojennym. W fabryce powstało też ponad 800 lokomotyw, elektrycznych i spalinowych.
