Już nie tylko przewoźnicy wykonujący transport ciężarówkami, ale też samochodami poniżej 3,5 tony będą musieli udowodnić, że mają odpowiednie zabezpieczenie finansowe. Co jeszcze istotniejsze, nie wystarczy wykupienie polisy.
Reklama
Dziś posiadaniem zaplecza finansowego muszą się wykazać przewoźnicy z licencją na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego. Zabezpieczenie musi wynosić 9 tys. euro na pierwszy pojazd i 5 tys. na każdy następny. Zgodnie z przedstawioną przez Komisję Europejską propozycją nowelizacji unijnych rozporządzeń 1071/2009 i 1072/2009 gwarancje będą zobowiązani posiadać też przewoźnicy wykonujący przewozy pojazdami do 3,5 tony. Mają one wynosić 1,8 tys. euro na pierwszy pojazd i 900 euro na każdy następny.
Jednak, jak podkreślają eksperci, o wiele większe znaczenie mają zmiany dotyczące sposobu dokumentowania zdolności finansowej. Nie będzie już mogła służyć do tego celu polisa OC zawodowego. I to zarówno w przypadku firm transportowych wykonujących działalność samochodami powyżej, jak i poniżej 3,5 tony.
– Ten poziom zabezpieczenia, który jest obecnie akceptowany, jest fikcją, zwłaszcza w polskich realiach – uważa mec. Paweł Judek z kancelarii Działyński i Judek. – Polisy są skonstruowane w taki sposób, że poszkodowany przez działanie przewoźnika nie ma szans na uzyskanie z nich środków. Wszystko dlatego, że zarówno powstanie zobowiązania, jak i stwierdzenie bezskutecznej egzekucji przeciwko przewoźnikowi musiałoby się wydarzyć w okresie objętym ubezpieczeniem, a to jest nierealne – tłumaczy radca prawny.
Zwłaszcza że przewoźnicy często kupują ubezpieczenie tylko na rok, kiedy muszą uzyskać odpis z licencji. Jeśli w następnym roku firma nie kupuje kolejnego auta, co powodowałoby konieczność podniesienia wysokości wymaganego zabezpieczenia, wówczas najczęściej nie przedłuża polisy. – Takie polisy są więc tylko czystym zyskiem dla towarzystw ubezpieczeniowych, a w żaden sposób nie zabezpieczają interesów kontrahentów firm transportowych. Kompletnie nie o to chodziło w przepisach ustanawiających konieczne zabezpieczenie finansowe, więc proponowane zmiany są pozytywne – ocenia mec. Judek.
Nadal honorowane natomiast będą gwarancje bankowe oraz roczne zeznania finansowe.
Z kolei, jak zauważa Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561, wbrew założeniom KE zabezpieczenie finansowe w przewozach do 3,5 tony nie podniesie poziomu profesjonalizmu. – Te niewielkie kwoty bez przeszkód przedsiębiorca udokumentuje gwarancją bankową lub bilansem. Komisja Europejska dała wyraz temu, jak niewiele wie o tym sektorze transportu. Aż do 2024 r. kraje członkowskie miałyby ustalać liczbę funkcjonujących przedsiębiorców oraz wielkość taboru sektora pojazdów do 3,5 tony. Znacznie szybciej niż cenzus majątkowy mały transport zmienią ujednolicone zasady stosowania tachografów, kontrole masy całkowitej i weryfikacja czasu pracy kierowców – zaznacza prawniczka.
Takie postulaty od dawna zgłaszają eurodeputowani, związki pracowników i transportowcy wykonujący przewozy pojazdami ciężarowymi. Zdaniem Mariusza Hendzla z kancelarii ITD-PIP ewentualne objęcie obowiązkiem posiadania tachografów również mniejszych pojazdów (dopuszczalna masa całkowita od 2,8 do 3,5 tony) rodzi pewne problemy. Sam parametr w postaci dopuszczalnej masy całkowitej jest według niego niewystarczający, bo nie pozwala wyodrębnić samochodów osobowych. – Objęcie takich pojazdów urządzeniami rejestrującymi wymagałby określenia dodatkowych parametrów w postaci przestrzeni ładunkowej – np. 800 kg, aby jednocześnie wyłączyć z przepisu samochody osobowe – zaznacza Hendzel.
Brak objęcia małego transportu przepisami o czasie pracy kierowców może powodować spore problemy, zwłaszcza wobec zaostrzenia przepisów wobec dużych przewoźników i objęcie ich regulacjami o delegowaniu. – To spowoduje upadek firm lub exodus przedsiębiorców do sektora LCV. A tam czas pracy jest nieograniczony, odpoczynki nie są kontrolowane, a pojazdy tańsze w eksploatacji. Kto na tym zyska? Chyba tylko kolej – pointuje prawniczka.