Jak zwiększyć szansę na uzyskanie dotacji z KPO na pozamiejski transport zbiorowy?

Jednostki samorządu terytorialnego oraz podmioty organizujące pozamiejskie przewozy autobusowe mogą otrzymać dotację w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) w programie „E1.1.2 Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy)”. Wsparcie można przeznaczyć na zakup nowoczesnych autobusów do obsługi nowo tworzonych lub istniejących, lecz nierentownych pozamiejskich linii autobusowych. Do rozdysponowania w ramach aktualnego naboru jest ponad 1,4 mld zł. Wnioski można składać do 14 czerwca 2024 r. Na co warto zwrócić uwagę przy ich wypełnianiu, aby zwiększyć szansę na pozyskanie dotacji?

Jest to już drugi nabór na zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy) ogłaszany przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych ze środków KPO w Komponencie E: „Zielona, inteligentna mobilność”.

Doświadczenia z pierwszego naboru (zakończonego w marcu br.) pozwalają wskazać, na co zwrócić uwagę, aby proces aplikowania o dotację zakończył się sukcesem.

Czasem trzeba złożyć dwa wnioski

Przede wszystkim rozróżnić należy typ taboru, jaki samorządy planują zakupić z udziałem dotacji. Może to być zarówno zeroemisyjny tabor autobusowy (elektryczny lub wodorowy), jak i niskoemisyjne autobusy (zasilane paliwami alternatywnymi – CNG, LPG, LNG). W obu przypadkach inwestycje mogą obejmować niezbędną infrastrukturę ładowania lub tankowania pojazdów. Zakupiony tabor może służyć do obsługi nowo utworzonych pozamiejskich linii autobusowych, ale także może zastąpić wyeksploatowane pojazdy na liniach zagrożonych likwidacją (z uwagi na ich deficytowość czy właśnie przestarzały tabor). Co istotne, wnioskodawcy, którzy planują kupić autobusy z obu kategorii, muszą złożyć dwa osobne wnioski o dofinansowanie, ponieważ jednym wnioskiem można objąć jedynie tabor z jednej grupy, tj. zero- albo niskoemisyjny.

Konieczne wykazanie integracji transportowej

Liczy się dobre zaplanowanie przedsięwzięcia i uwzględnienie w nim tzw. możliwości integracji transportowej. Oznacza to, że nowy tabor nisko- czy zeroemisyjny powinien obsługiwać linie, które zapewniają połączenie z linią kolejową albo linią autobusów miejskich lub podmiejskich. Linie te powinny zapewniać pasażerom możliwość przesiadki w ramach zintegrowanych i dopasowanych rozkładów jazdy różnych form transportu.

Lepszy dostęp do obiektów użyteczności publicznej

Ważne jest również, żeby linie obsługiwane przez elektryczne, hybrydowe, wodorowe czy gazowe autobusy zapewniały użytkownikom lepszy dostęp do obiektów użyteczności publicznej. Aby mieszkańcy dzięki komunikacji publicznej mogli łatwiej dotrzeć do urzędów, szkół, placówek medycznych czy instytucji kultury w godzinach ich funkcjonowania.

Warto zadbać o informację i politykę biletową

Organizatorzy publicznego transportu zbiorowego powinni w swoich projektach uwzględnić również możliwość wyszukiwania elektronicznie połączeń autobusowych na liniach, na których planują wykorzystać nowe autobusy. Nie jest to wprawdzie obowiązkowe, ale pozwala zdobyć dodatkowe punkty przy ocenie.

Dodatkowe punkty wnioskodawcy mogą również uzyskać, proponując politykę biletową zachęcającą do korzystania z transportu zbiorowego zamiast przejazdów samochodowych, np. poprzez oferty wspólnych biletów z innymi podmiotami, darmowe postoje na parkingu P+R w przypadku zakupu biletu na autobus pozamiejski.

Do wniosku trzeba dołączyć załącznik w postaci czytelnej mapy tras objętych projektem.

Dbałość o środowisko

Dobrze przygotowany projekt musi nie tylko uwzględniać wspomniane wcześniej rozwiązania, które będą generować korzyści dla użytkowników transportu, lecz także dla środowiska naturalnego. Istotne będzie m.in. to, o ile w ujęciu procentowym zostaną zmniejszone emisje CO[2] oraz emisje w niższych warstwach atmosfery na liniach autobusowych obsługiwanych przez nowo zakupiony tabor. Im bardziej wyeksploatowane autobusy zostaną zastąpione nowoczesnymi w ramach projektu, tym większa szansa na otrzymanie dotacji. Jeżeli powstaną nowe linie, z których będą korzystać osoby dotąd na co dzień poruszające się samochodami, to także duży plus.

Stan zaawansowania projektu

O ostatecznym sukcesie może również przesądzić gotowość inwestycyjna, czyli stan zaawansowania projektu.

Warto także mieć na uwadze to, że samorządy mogą sfinansować z dotacji nie tylko sam zakup nieemisyjnego taboru, lecz także koszty budowy, zakupu, instalacji infrastruktury i wyposażenia służących do ładowania baterii lub tankowania autobusów zasilanych paliwami alternatywnymi. Dlatego dobrze jest już na etapie wnioskowania mieć zagwarantowane dostawy energii w ilości niezbędnej do zapewnienia funkcjonowania ładowarek autobusowych. Warto dołączyć do wniosku o dofinansowanie warunki przyłączenia lub inny dokument wystawiony przez operatora sieci przesyłowej, potwierdzający techniczną możliwość doprowadzenia wymaganej mocy do obsługi stacji ładowania.

Przygotowanie dokumentacji przetargowej, opisu przedmiotu zamówienia, a nawet rozpoczęcie procedury udzielenia zamówienia publicznego na zakup autobusów, a w przypadku „elektryków” również na stacje ładowania, to istotne kamienie milowe, których osiągnięcie będzie się przekładać na liczbę punktów w procesie oceny dokumentacji aplikacyjnej i większe szanse na otrzymanie dofinansowania.

Operatorzy: ważny okres podpisania umowy

Swojego rodzaju novum jest dopuszczenie do konkursu również operatorów, czyli podmiotów, które obsługują linie pozamiejskie, wykorzystując swoje pojazdy. Firmy te również mogą startować w konkursie na zakup nowego taboru. W takim wypadku ważny jest okres, na jaki operatorzy mają podpisane z samorządami umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego (umowa PSC). Preferowane będą projekty składane przez podmioty, które mają podpisane umowy co najmniej do 2028 r.

Wkład własny

Planując wystartowanie o dofinansowanie z KPO, trzeba mieć odpowiedni wkład własny oraz kwotę na opłacenie podatku od towarów i usług (VAT). Jak wynika z dokumentów konkursowych, wnioskodawcy-samorządy muszą mieć wkład własny na poziomie: 5, 10, 15 lub 20 proc. wydatków kwalifikowanych. Przy czym wysokość dofinansowania inwestycji kalkulowana jest dla każdej z gmin, każdego powiatu, województwa lub ich związków czy porozumień indywidualnie, w zależności od wysokości wskaźnika dochodów podatkowych w przeliczeniu na jednego mieszkańca, w stosunku do wartości średniej dla kraju. Dodatkowo trzeba pamiętać, że podatek VAT jest kosztem niekwalifikowanym, więc wnioskodawcy muszą go pokryć z własnych środków budżetowych.

Myśląc o kwestiach czysto ekonomicznych, trzeba również zagwarantować finansowanie operacyjne, związane z faktycznym świadczeniem usług przewozowych na nowych i istniejących liniach. Dlatego dodatkowo premiowane będą projekty, których wnioskodawcy korzystają z finansowania w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA – państwowego funduszu celowego, służącego przywróceniu lokalnych połączeń autobusowych) o charakterze użyteczności publicznej.

Aplikując w ramach działania KPO „E1.1.2 Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy) 2.0”, niezależnie od posiadanego przez samorządy doświadczenia w pozyskiwaniu środków na inwestycje z Unii Europejskiej, warto przed przygotowaniem i złożeniem jednego albo dwóch wniosków jeszcze raz przemyśleć główny cel programu. Jest nim: „zapewnienie mieszkańcom dostępnego i ekologicznego transportu”. Walka z wykluczeniem komunikacyjnym, poprzez zapewnienie nisko- lub zeroemisyjnego transportu publicznego i punktów szybkiego ładowania, jest zarazem szansą na lepsze i czyste powietrze i niewątpliwie realizuje powyższy cel. ©℗