Tylko jedna trzecia polskich miast może osiągnąć w 2028 r. ustawowy 30-proc. próg autobusów elektrycznych lub wodorowych we flocie.
Takie wnioski płyną z ostatniego raportu Banku Gospodarstwa Krajowego, który badał, jak samorządy przygotowują się do wymogów ustawy o elektromobilności. Zakłada ona, że od stycznia tego roku udział autobusów zeroemisyjnych, czyli elektrycznych i wodorowych, we flocie miast powyżej 50 tys. mieszkańców musi wynosić 10 proc. Za pięć lat ma on wzrosnąć do 30 proc.
W badaniu uczestniczyło 65 różnej wielkości miast, które podlegają zapisom ustawy. Wśród nich były zarówno te średnie, jak i duże. Z badania wynika, że ponad trzy czwarte miast (to głównie te mniejsze ośrodki) nie przekroczyło wymaganego obecnie 10-proc. progu autobusów elektrycznych i wodorowych. Część samorządów od zakupu pojazdów odstrasza wciąż wysoka cena – kupowane obecnie elektryki są prawie trzy razy droższe niż pojazdy z silnikiem Diesla. Część miast odstraszają też rosnące ceny prądu. Dodatkowo pewną barierą jest dostęp do środków unijnych. Skończyły się pieniądze z jednej perspektywy UE, a z kolejnej jeszcze nie są dostępne. Wciąż zablokowane są też środki z Krajowego Planu Odbudowy. Z raportu wynika, że wielu miastom nie uda się także spełnić ustawowego 30-proc. progu w 2028 r. BGK sumował istniejący tabor, prowadzone zakupy, a także liczbę autobusów planowanych do kupienia. Za pięć lat tylko w około jednej trzeciej miast będzie jeździć wymagana liczba pojazdów elektrycznych i wodorowych.
Jednym z ośrodków, które planują osiągnąć zamierzone cele, jest Warszawa. – U nas jeździ już 160 autobusów elektrycznych. Teraz szykujemy się do przetargu na 80 kolejnych – mówi Jan Kuźmiński, prezes stołecznych Miejskich Zakładów Autobusowych. Przyznaje, że jeszcze pięć, sześć lat temu dla przewoźników dużą zachętą do zakupu elektryków były ceny energii. – Pierwsze autobusy elektryczne zaczęły jeździć w Warszawie trzy lata temu. Wtedy za prąd płaciliśmy trzy razy mniej niż teraz. Na energię do elektryka nadal wydajemy mniej niż na paliwo do autobusu na olej napędowy, ale te oszczędności znikają po tym, jak dodamy koszty utrzymania technicznego pojazdu elektrycznego – mówi Kuźmiński. Przyznaje, że ceny tych autobusów wciąż są wysokie – od 2,8 mln do 3,8 mln zł za egzemplarz. Ostateczny koszt zakupu w dużej mierze zależy od zamówionej pojemności baterii. W przypadku większych akumulatorów, na których da się przejechać nawet 350 km, cena może być wyższa nawet o 50 proc. Słabsze baterie przy jednym ładowaniu pozwolą przejechać ok. 100 km. W takich przypadkach dobrym rozwiązaniem jest montowanie na pętlach ładowarek. Tak zwane ładowarki pantografowe ma już jednak 28 proc. badanych przez BGK miast powyżej 50 tys. mieszkańców.
Na razie miasta dość powoli zabierają się do zakupów pojazdów wodorowych. Od zeszłorocznych wakacji pierwszy taki autobus kursuje po ulicach Konina. Kolejne powinny się pojawić w następnych miastach, m.in. w Poznaniu. Jak szacuje BGK, jeśli obecne i planowane inwestycje zostaną zrealizowane zgodnie z deklaracjami, na drogach polskich miast do 2028 r. powinny pojawić się łącznie 264 nowe autobusy wodorowe. Na razie część miast odstrasza głównie wysoka cena i mała dostępność wodoru. Za 1 kg tego paliwa trzeba zapłacić ok. 75 zł, a w przypadku autobusu 12-metrowego spalanie to ok. 10 kg na 100 km.
Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej zwraca uwagę, że w ustawie o elektromobilności jest pewna furtka. Miasta mogą wykonać tzw. analizę kosztów i korzyści. Jeśli wykażą w niej, że wprowadzenie 30 proc. pojazdów zeroemisyjnych jest ekonomicznie nieuzasadnione, to będą zwolnione z tego obowiązku.
Dodaje, że ustawa o elektromobilności opisuje także, jak mają wyglądać nowe zakupy autobusów. W przypadku przetargów do końca 2025 r. udział pojazdów zeroemisyjnych musi wynosić 32 proc., a od początku 2026 r. – 46 proc. Niedawno Bruksela zaproponowała, by od 2030 r. wszystkie nowo kupowane autobusy były pojazdami elektrycznymi lub zeroemisyjnymi.
Marcin Żabicki jednocześnie wytyka pewną nieścisłość w raporcie BGK. Znalazło się tam sformułowanie: „Lokalny transport zbiorowy jest istotnym źródłem zanieczyszczenia powietrza w polskich miastach”. – To nieprawda. W przypadku transportu źródłem zanieczyszczenia są w przytłaczającej większości samochody osobowe. Autobusy dokładają się do tego w nikłym stopniu – mówi Żabicki. Według badań stołecznego Zarządu Dróg Miejskich codziennie do Warszawy wjeżdża ponad 1 mln aut, w ogromnej większości to pojazdy osobowe.
Do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez auta prywatne miało przyczynić się wprowadzenie stref czystego transportu. Konkretne plany w tej sprawie mają na razie tylko Warszawa i Kraków. Według badania BGK o tym rozwiązaniu myśli tylko 17 proc. samorządów. ©℗
/>
