Na buspasy nie wjadą samochody spalinowe wypożyczane na minuty. Nie będzie też zwolnienia ich z opłat za parkowanie. Rząd wycofał się z tego pomysłu, skrytykowanego przez samorządy.
Plany wprowadzenia przywilejów dla carsharingu, zarówno samochodów elektrycznych i spalinowych zakładał projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zrezygnowało jednak z tej propozycji na etapie konsultacji rządowego projektu i usunęło z niego przepisy dotyczące carsharingu.
Nie zatykajmy buspasów
Przeciwko udogodnieniom dla samochodów wynajmowanych na minuty były samorządy oraz m.in. Stowarzyszenie Krakowski Alarm Smogowy, Fundacja Frank Bold, Fundacja Client Earth. Opór wywołało przede wszystkim dopuszczenie do jazdy buspasem samochodów spalinowych. – To zaprzeczenie idei rozwoju elektromobilności – alarmowały miasta.
Po buspasach mogą zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 110) do końca 2025 r. jeździć samochody elektryczne.
– Dopuszczenie kolejnych pojazdów do korzystania z pasów dla autobusów może utrudnić kursowanie komunikacji zbiorowej, zwłaszcza w godzinach szczytu – argumentowały krakowskie Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej i Zarząd Dróg Miejskich.
Warszawski ZDM zaznaczał, że dopuszczenie kolejnej grupy do poruszania się po buspasach jest zaprzeczeniem idei uprzywilejowania publicznego transportu zbiorowego. W dodatku kara za nielegalną jazdę po nich jest niezmiernie niska – wynosi 100 zł i 1 punkt karny. – Ryzyko to jest przez kierowców podejmowane nagminnie, m.in. dlatego, że do egzekwowania tego przepisu uprawniona jest tylko policja – zaznaczają urzędnicy. Po dopuszczeniu kolejnych aut wolną amerykankę na buspasach byłoby kontrolować jeszcze trudniej.
Poznań podkreślał z kolei, że pojazdy współdzielone na pasach dla autobusów spowodują zaburzenia płynności ruchu także dla pozostałych uczestników: konieczne będzie np. wydłużenie sygnału zezwalającego na przejazd przez skrzyżowanie autobusom z nadanym priorytetem.
Gdańsk podnosił z kolei argument, że operatorzy pojazdów współdzielonych to często międzynarodowe koncerny, a przepisy dotyczące przywilejów dla nich będą miały wpływ głównie na działalność małych i średnich przedsiębiorców realizujących usługi publicznego transportu zbiorowego. Urzędnicy podkreślają, że już w 2016 r. ponad 40 proc. codziennych podróży w Gdańsku obywało się samochodami, a tylko ponad 30 proc. transportem publicznym. – Należy dążyć do odwrócenia proporcji oraz zniechęcania mieszkańców do korzystania z samochodów na rzecz transportu publicznego oraz aktywnych form mobilności – podkreślają.
Niech decydują samorządy, nie ustawa
Carsharing miał być początkowo także zwolniony z opłat za parkowanie. Takie zwolnienie dotyczy obecnie pojazdów elektrycznych, a więc mogą z niego korzystać także samochody na wynajem (o ile mają właściwy napęd).
Warszawski ZDM zwrócił uwagę na lukę w przepisach. W projekcie nie określono bowiem, że usługa współdzielenia jest prowadzona w ramach wykonywania działalności gospodarczej. Nie doprecyzowano także, jakie formy komunikacji elektronicznej uprawniają do zaliczenia do usługi współdzielenia. W efekcie – jak zaznacza ZDM – mógłby do tego zostać wykorzystywany np. SMS, a korzystającymi mogłaby być grupa znajomych.
Fundacja Client Earth podkreśliła z kolei, że zwolnienie z opłat pojazdów z silnikiem spalinowym objęłoby znaczną większość pojazdów użytkowanych w ramach usługi współdzielenia. Efektem byłoby mniejsze zainteresowanie wymianą floty ze spalinowej na elektryczną. W rezultacie ustawodawca osiągnie efekt przeciwny do celu głównego ustawy.
Przypomniała także, że zgodnie z ustawą o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.) samorządy mają prawo do włączenia wypożyczanych pojazdów do systemu abonamentowego lub zastosowania zerowej stawki opłaty za parkowanie. – Jest to obecnie kompetencją samorządów. Jesteśmy zdecydowanie za pozostawieniem tej kwestii do decyzji samorządów i przeciw regulacji ustawowej – podkreśliła fundacja.
Elektryk na buspasie
Samorządy nie chcą dodatkowych samochodów na buspasach. Jednocześnie na razie nie korzystają z możliwości ograniczania wjazdu na nie samochodów elektrycznych.
– We Wrocławiu nadal zarejestrowanych jest stosunkowo niewiele samochodów elektrycznych, obecnie 520 sztuk (na tablicach DW), co sprawia, że nie wpływają one na przepustowość komunikacji zbiorowej na wydzielonych dla niej pasach – mówi Patryk Załęczny z wrocławskiego urzędu. Podkreśla przy tym, że miastu zależy na promowaniu tego środka transportu. – Dlatego też jeszcze przed wejściem w życie tego zapisu, umożliwiliśmy pojazdom elektrycznym poruszanie się po naszych buspasach i tam, gdzie to możliwe, po wydzielonych torowiskach – podkreśla. Zapewnia jednocześnie, że natężenie ruchu jest na bieżąco monitorowane, a w przypadku zagrożenia przepustowości, zarządzający ruchem na pewno będzie ingerował.
Marta Stachowiak, rzeczniczka prasowa Urzędu Miasta Bydgoszczy zaznacza, że pewne ograniczenia będą potrzebne, kiedy liczba pojazdów elektrycznych na drogach znacząco wzrośnie. – Obecnie mają tak niewielki udział w ruchu, że nie stanowią utrudnień czy zatorów na buspasach – dodaje.
OPINIA
Carsharing zwiększa ruch uliczny
Bartosz Piłat ekspert ds. polityk transportowych Polskiego Alarmu Smogowego
Żaden ośrodek miejski nie wykazał, że pojazdy wypożyczane na krótki okres wpływają na ograniczenie ruchu ulicznego. Jest dokładnie odwrotnie. Carsharing delikatnie go zwiększa. Sama idea carsharingu jest słuszna –w połączeniu zrozwojem transportu publicznego daje on szansę na zmniejszenie liczby aut zajmujących miejsca postojowe, ale nadal nie ograniczy liczby samochodów kursujących po ulicach inie zniweluje korków. Wypożyczane pojazdy są takimi samymi autami jak inne: zajmują tyle samo miejsca itak samo wpływają na ruch uliczny. Ich obecność na buspasie jest niczym innym jak psuciem transportu zbiorowego.
Dla ruchu ulicznego nie ma też znaczenia, czy jedziemy samochodem elektrycznym, spalinowym czy współdzielonym. Umieszczenie pojazdów elektrycznych iwypożyczanych na buspasach wynika zbłędnego przekonania, że buspasy są przeznaczone do szybkiej jazdy. Tymczasem zostały one wyznaczone po to, żeby autobus nie stał wkorku, co pozwala mu codziennie pojawić się na przystanku ozaplanowanej godzinie. Żaden inżynier ruchu nie jest bowiem wstanie policzyć, ile czasu zajmie przejazd wkorku, ponieważ natężenie ruchu jest inne każdego dnia.
Buspasy mają też określoną wydolność. Jeśli pojawi się na nich zbyt wiele pojazdów, korek spowoduje, że rozkład jazdy się rozreguluje. Dokładanie tam pojazdów, które nie mają nic wspólnego ztransportem zbiorowym, czyli prywatnych aut, jest pogarszaniem jakości transportu zbiorowego. Wwiększości miast, wktórych buspasy są na skraju wydolności, za chwilę się pojawią zakazy poruszania się po nich samochodami elektrycznymi.
