Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
/>
Dzisiaj weszła w życie nowelizacja specustawy o inwestycjach związanych z przekopem przez Mierzeję Wiślaną (Dz.U. z 2018 r. poz. 1402). Nie tylko określa ona zasady przygotowania, realizacji i finansowania przedsięwzięcia, ale też wprowadza ułatwienia, które mają przyśpieszyć cały proces. – Pieniądze z budżetu są już przygotowane. Podobnie jak przepisy, które pozwolą ruszyć z pierwszymi pracami jeszcze w tym roku – zapowiada minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk.
Nowela przystosowuje przepisy do obowiązującego od stycznia tego roku nowego prawa wodnego (Dz.U. z 2018 r. poz. 650 ze zm.). W praktyce oznacza to, że decyzje administracyjne dotyczące m.in. zagospodarowania wód i przyległych do nich gruntów będzie wydawać rządowy regulator (czyli właśnie Wody Polskie), a nie marszałkowie województw.
To kluczowa zmiana, bo oczywiste jest, że nie obejdzie się bez ingerencji w tereny znajdujące się na trasie przekopu. Choć sam kanał ma powstać na terenach niezamieszkałych, należących do Lasów Państwowych, to poza nim konieczne będzie też wybudowanie m.in. mostów i sztucznych wysp na Zalewie Elbląskim.
Samorządowcy jednak i tak mogą stanąć na drodze rządowym planom. Jeszcze gorsze jest to, że nie mówią oni jednym głosem. I wygląda na to, że przy okazji inwestycji stoczą walkę także między sobą.
Rozbieżne interesy
Szczególnie ostry spór rysuje się między władzami województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Te pierwsze głośno sprzeciwiają się powstaniu kanału, który ma m.in. odciążyć port morski w Gdyni i pomóc rozruszać port w Elblągu (po zmianach mogłyby do niego wpływać statki o zanurzeniu do 4 m). Drugie przyklaskują pomysłowi, zwłaszcza że przekop mierzei postulowały od wielu lat i widzą w tej inwestycji – podobnie jak rządzący – szanse rozwoju dla całego regionu.
Ostatnio punktem zapalnym okazał się raport środowiskowy, który na potrzeby projektu przygotowała Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska (RDOŚ) w Olsztynie. Jest on już po konsultacjach społecznych. Swoje stanowiska zaprezentowało w nim 10 podmiotów, w tym m.in. zarząd województwa pomorskiego, burmistrz miasta Krynica Morska, stowarzyszenie Eko-Unia, Polski Klub Ekologiczny oraz Okręg Wschodnio-Pomorski. Sami urzędnicy RDOŚ nie kryją, że przeważająca większość głosów jest krytyczna.
– Uwag jest kilkadziesiąt i są obszerne, niektóre zbieżne ze sobą. Wiele z nich dotyczy sposobu realizacji przedsięwzięcia i jego oddziaływania na środowisko, a także zapisów w dokumentacji środowiskowej – wylicza Justyna Januszewicz z olsztyńskiej RDOŚ. I dodaje, że dyrekcja analizuje aktualnie wszystkie uwagi. A ponieważ zostały one zgłoszone w trybie konsultacji publicznych, to RDOŚ będzie miała obowiązek odnieść się do nich w uzasadnieniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji.
Ekologia orężem polityki
Spośród głosów krytycznych najdobitniej wybrzmiewa ten z zarządu województwa pomorskiego. Nie zostawił on na raporcie suchej nitki. – Nie sposób zignorować zawartych w nim błędów – mówi marszałek Mieczysław Struk. Naliczył ich aż 64, z czego 20 ma charakter ogólny, a 44 – szczegółowy.
Krytyka ogniskuje się przede wszystkim wokół tego, że całą Mierzeję Wiślaną obejmuje program Natura 2000, a planowana inwestycja ma przeciąć półwysep. – To z kolei oznacza dotkliwą ingerencję w środowisko i chroniony prawem teren – twierdzą przeciwnicy przekopu. I wypominają autorom dokumentacji brak szczegółowej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na ten teren. W ocenie władz Pomorza przekop zdewastuje krajobraz mierzei i spowoduje utratę walorów plaż na odcinku od 6 do 10 km.
Ale ochrona środowiska to tylko jeden przyczynek do przepychanek. Problemem są też względy prawne. Zgodnie z przepisami inwestor musi jednoznacznie wykazać nadrzędny interes publiczny, który przemawiałby za przekopem. A także udowodnić, że jest to jedyne możliwe rozwiązanie. I tu – zdaniem władz województwa pomorskiego – najwyraźniej widać wybiórcze podejście autorów raportu, którzy dobrali do niego dane pod tezę. – Próbując wykazać nadrzędny interes publiczny, stwierdzili zapaść społeczno-gospodarczą Elbląga. Powołali się przy tym na przestarzałe dokumenty i badania z 2013 r. – czytamy w stanowisku województwa pomorskiego.
Zbyt optymistyczne prognozy
Zdaniem władz Pomorza dokumentacja znacząco zawyża też zyski z budowy drogi wodnej. Zakłada bowiem, że liczba przeładunków w porcie w Elblągu wzrośnie z 200 tys. ton w 2017 r. do 20 mln ton w 2045 r. A to by oznaczało, że miałby on taki sam potencjał jak port w Gdyni, choć jest od niego znacznie mniejszy. – Gdyński port ma obecnie 10 terminali przeładunkowych, 15 regularnych połączeń liniowych i możliwość przyjmowania znacząco większych statków. Takich, jakich Elbląg nigdy nie będzie mógł przyjąć – twierdzi Struk.
Marszałek zwraca też uwagę, że prognozy korzyści dla Elbląga są oderwane od rzeczywistości. Zwłaszcza że na samym przekopie wydatki się nie skończą. – Co z modernizacją infrastruktury portowej w Elblągu, tak by kanał realnie mógł się do czegoś przydać? Co z drogami, które miałyby służyć skomunikowaniu portu? – pyta Struk.
Takich inwestycji nie da się uniknąć, jeśli elbląski port ma – jak przewidziano to w analizach – osiągnąć ruch pasażerski na poziomie, jaki obecnie odnotowywany jest w Gdańsku (ok. 210 tys. osób rocznie w 2017 r.).
Rząd: to cele strategiczne
Krytyczna opinia pomorskiego samorządu dziwi przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które nadzoruje prace nad przedsięwzięciem. – To szczególnie zaskakujące ze względu na to, że zarząd województwa warmińsko-mazurskiego poparł przekop Mierzei Wiślanej. Trudno zrozumieć, dlaczego samorządowcom z Pomorza tak bardzo zależy na utrudnianiu realizacji tej inwestycji – komentuje Marek Gróbarczyk.
Podkreśla też, że przekop Mierzei Wiślanej jest inwestycją strategiczną z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa. – Obecnie jedyna droga na Zalew Wiślany z Bałtyku wiedzie przez rosyjską Cieśninę Pilawską. Budowa kanału ożywi port w Elblągu, którego działalność przestanie być zależna od decyzji zapadających w innym państwie. To również szansa na transportowe odciążenie portów trójmiejskich oraz znaczący rozwój regionu północno-wschodniej Polski – konkluduje minister.©℗
