Rząd przestawia zwrotnicę w sprawie zdobywania uprawnień do kierowania pociągami i wzmacnia dozór czasu pracy kierujących. Reforma niby słuszna, ale szczegóły niedopracowane.
Maszyniści, jako jedyna grupa spośród profesji odpowiedzialnych za prowadzenie pojazdów, nie są objęci egzaminem państwowym. Ośrodek szkolenia, który przygotowuje do zawodu, przeprowadza również egzamin. Po zdaniu go kandydat na maszynistę składa już tylko wniosek do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) o wydanie licencji.
W dodatku ośrodki szkolenia i egzaminowania działają na zasadach komercyjnych, co sprawia m.in. że w niektórych z nich – jak wynika z analiz UTK – poziom zdawalności wynosi 100 proc. Co oznacza, że albo kandydaci na maszynistów są traktowani łagodnie, albo szkolenie jest na bardzo wysokim poziomie. Jednak z analizy bezpieczeństwa w ruchu kolejowym wynika, że dwie trzecie zdarzeń kolejowych dotyczy osób ze stażem krótszym niż pięć lat.
Droga zmiana
Dlatego Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 710 ze zm.), który reformuje system uzyskiwania uprawnień przez kandydatów na maszynistów. Zdobywanie umiejętności będzie się odbywać tak jak obecnie, w ośrodkach szkolenia, ale już egzaminowaniem zajmie się UTK.
Obecnie podczas procesu egzaminowania nie jest weryfikowana umiejętność zachowania się w sytuacjach niebezpiecznych i nietypowych związanych z ruchem pociągów. W nowym systemie, w części teoretycznej, wykonywanej na symulatorze, takie umiejętności mają być sprawdzane – m.in. prowadzenie pociągu w trudnych warunkach atmosferycznych (np. mgła, śnieżyca, ulewa, silny wiatr), zastosowanie właściwych procedur w sytuacjach awaryjnych (np. sygnał Radio-stop, zderzenie z przeszkodą itp.). To istotne, zwłaszcza wobec konieczności wdrożenia do tego w najbliższych latach dużej grupy w celu uzupełnienia luki pokoleniowej i prognozowanego wzrostu pracy przewozowej (zwłaszcza w przewozach cargo). Już teraz na rynku brakuje ok. tysiąca maszynistów, a 41 proc. osób wykonujących ten zawód ma ponad 50 lat (z czego prawie 8 proc. – ponad 60).
Jednak, o ile co do zasady sama idea reformy nie jest kwestionowana, to już poszczególne rozwiązania – jak najbardziej. Powszechny sprzeciw budzi określenie maksymalnej opłaty egzaminacyjnej na poziomie 50 proc. minimalnego wynagrodzenia. Dziś za egzamin w celu uzyskania świadectwa maszynisty trzeba zapłacić 290 zł.
Dużo kontrowersji wywołuje projektowany art. 22bb ust. 13 ustawy o transporcie kolejowym, który stanowi, że od wyniku egzaminu na świadectwo maszynisty nie przysługuje odwołanie. Jak zauważają przedstawiciele Grupy Lotos, taki zapis z góry uznaje nieomylność egzaminatorów i w przypadku ich błędów może być krzywdzący dla egzaminowanych.
Wątpliwości budzi też forma egzaminu praktycznego. Przewoźnik powinien zapewnić pojazd oraz trasę, przy czym nie jest jasne, czy ma to być trasa wyznaczona tylko na potrzeby sprawdzenia kandydata, czy też może to być pociąg kursujący według rozkładu. Jeśli ta kwestia nie zostanie doregulowana, przepis może być odczytywany jako konieczność uruchamiania specjalnych pociągów na potrzeby egzaminu. A to nie zawsze będzie możliwe.
– Przejazdy pociągów towarowych w większości przypadków są planowane z kilkunastogodzinnym wyprzedzeniem, a przewoźnik nie może sobie pozwolić na zatrzymanie pociągu w oczekiwaniu na przedstawiciela UTK – zwracają uwagę przedstawiciele PKP Cargo.
Błędne koło
Zgodnie z projektem dotychczasowi egzaminatorzy zachowują swoje uprawnienia, jednak to nie rozwiązuje problem braku tego rodzaju kadry. W projektowanym art. 22bd ust. 1 pkt 3 nie przewidziano odstępstwa, jeśli na dany typ pojazdu żaden egzaminator nie posiada uprawnień. – Żeby je uzyskać, sam będzie musiał przejść sprawdzian wiedzy prowadzony przez innego egzaminatora, którego nie ma. Mamy więc błędne koło – mówi Jarosław Lipiński z Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych.
W obecnym systemie jeśli egzaminator nie ma autoryzacji na dany typ pojazdu, to w egzaminie może uczestniczyć inny maszynista, który nie jest egzaminatorem, ale ma uprawnienia do prowadzenia. – Takie sytuacje zdarzają się, gdy przywracany jest do ruchu pojazd, który długo nie był używany, albo odwrotnie, gdy w taborze danego przewoźnika pojawia się nowy pociąg, na który nikt w Polsce nie ma jeszcze uprawnień. Obecnie obowiązujący wyjątek wprowadzono na nasz wniosek, ale teraz ktoś znowu zapomniał, że mogą być takie sytuacje – dodaje Lipiński.
Co więcej, jak zwracają uwagę przedstawiciele PKP InterCity, przepisy dotyczące liczby osób obecnych na egzaminie są niezgodne z dopuszczalnym limitem osób mogących przebywać w kabinie. – Duża część pociągów PKP IC jest obsługiwana dwuosobowo, a zgodnie z projektem podczas egzaminu praktycznego w kabinie będą znajdować się też: egzaminowany, egzaminator UTK oraz egzaminator ośrodka szkoleń, czyli w sumie pięć osób. Według obowiązujących przepisów w kabinie lokomotywy mogą maksymalnie przebywać cztery osoby, a w kabinie zespołu trakcyjnego maksymalnie trzy. I to pod warunkiem, że nie utrudniają prowadzenia pociągu – sygnalizuje Marek Chraniuk, prezes PKP InterCity.
Spore emocje u przewoźników wywołuje zobowiązanie pracodawców do bieżącej aktualizacji centralnej ewidencji w zakresie rzeczywistego czasu pracy maszynistów (pod groźbą kary pieniężnej w wysokości do 2 proc. rocznego przychodu przedsiębiorcy). A raczej koszty związane z wypełnieniem nowego obowiązku. – Aby spełnić ten wymóg, konieczne jest wyposażenie wszystkich maszynistów w mobilne urządzenia, które będą przesyłać niezbędne dane praktycznie w czasie rzeczywistym. To wymaga bardzo wysokich nakładów związanych z zakupem tych urządzeń oraz budową systemu informatycznego u przewoźnika zarządzającego pracą. Taki stan rzeczy może mieć w przyszłości niekorzystny wpływ na konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych w stosunku do transportu drogowego – zwracają uwagę przedstawiciele PKP Cargo.
Etap legislacyjny
Projekt ustawy po konsultacjach