Praca kierowcy od kilkunastu lat podlega wzmożonej liczbie kontroli. Dzieje się tak m.in. za sprawą powstałej w 2002 r. Inspekcji Transportu Drogowego, do której zadań należy kontrola przestrzegania przez kierowców zasad prowadzenia pojazdu oraz odbierania odpowiednich odpoczynków i przerw.

Jednak nie jest to jedyna służba, która chroni rynek transportowy przed naruszeniami zasad uczciwej konkurencji oraz walczy o poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach. Policja, Straż Graniczna oraz Służba Celna także mają uprawnienia do kontroli przestrzegania prawa przez kierowców prowadzących pojazdy wyposażone w tachografy. Na tym nie koniec – przedsiębiorcę transportowego może czekać jeszcze kolejna weryfikacja w postaci kontroli Państwowej Inspekcji Pracy. Inspektor PIP również przyjrzy się zapisom na wykresówkach i kartach kierowców. Może też rozszerzyć zakres kontroli o zagadnienia związane z poprawnym rozliczaniem wynagrodzenia oraz podróży służbowych pracownika. Wobec takiej mnogości podmiotów kontrolujących szczególnego znaczenia nabiera kwestia poprawnego planowania czasu pracy w transporcie. Tymczasem wątpliwości w tym zakresie wynikają nie tylko z polskich przepisów, lecz także z unijnych. Wciąż zmieniane regulacje i wizja wysokich kar sprawiają, że zarówno przewoźnicy, jak i kierowcy nie zawsze wiedzą, w jaki sposób prawidłowo rozpisać czas pracy za kółkiem oraz kiedy odbierać przerwy i odpoczynki. Pomóc w tym może przedstawiony poniżej zbiór odpowiedzi na najczęstsze pytania przewoźników. Zapoznać się z nimi powinien każdy przedsiębiorca posiadający pojazdy wyposażone w tachografy.

Pytanie 1

Po jakim czasie prowadzenia pojazdu trzeba zrobić przerwę?

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia WE 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.UE z 2006 r. L 102, s. 1; dalej: rozporządzenie nr 561/2006) po 4,5 godzinach prowadzenia pojazdu kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że rozpoczyna on okres odpoczynku (dziennego lub tygodniowego). Przy czym może ją zastąpić co najmniej 15-minutowa przerwa, po której nastąpi kolejna, co najmniej 30-minutowa przerwa (istotna jest kolejność), które powinny być rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Warto podkreślić, że w przytoczonym przepisie nie zostało zawarte żadne minimum lub maksimum czasu jazdy, po którym należy zrobić pierwszą część z dzielonej przerwy. W praktyce może dojść do sytuacji, w której po pierwszej minucie jazdy kierowca zatrzyma się na 15 minut, a następnie przez 4 godziny i 29 minut będzie prowadził pojazd do czasu odebrania przerwy 30-minutowej, po której może rozpocząć kolejny okres prowadzenia pojazdu – i praktyka ta będzie zgodna z ww. rozporządzeniem.

Pytanie 2

Czy odpoczynek dzienny może być częścią odpoczynku tygodniowego?

Jak wynika z art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. W praktyce oznacza to, że kierowca, chcąc odebrać skrócony odpoczynek tygodniowy trwający 24 godziny, odbiera odpoczynek dzienny – trwający np. 11 godzin, a następnie przedłuża go o kolejne 13 godzin, w sumie odbierając 24 godziny. Z kolei, aby w podobny sposób odebrać regularny odpoczynek tygodniowy (wynoszący minimum 45 godzin), należy np. 11 godzin odpoczynku dziennego uzupełnić o dodatkowe 34 godziny czasu wolnego.

Pytanie 3

Czy kierowca podlegający przepisom rozporządzenia nr 561 musi robić dodatkowy odpoczynek po sześciu godzinach pracy?

Artykuł 13 ust. 1 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm., dalej także jako u.c.p.k.) stanowi, że po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 lub 45 minut, w zależności od liczby godzin pracy w danej dobie. Zgodnie jednak z art. 27 ust. 4 ustawy do kierowcy, który wykorzystał przerwę w prowadzeniu pojazdu przeznaczoną na odpoczynek zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 (czyli przerwę 45-minutową po 4,5 godzinach jazdy), po pierwszych sześciu godzinach pracy nie stosuje się dodatkowo przerwy, o której mowa powyżej.

Pytanie 4

Jak potraktować odpoczynek tygodniowy występujący na przełomie tygodni?

W myśl art. 8 ust. 9 rozporządzenia nr 561/2006 tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na przełomie dwóch tygodni, można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie do obu. Oznacza to, że odpoczynek występujący „jednocześnie” w dwóch tygodniach (gdzie tydzień oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę, a odpoczynek trwa np. od soboty od godz. 12.00 do poniedziałku do godziny 7.00) może być zakwalifikowany do tygodnia pierwszego lub drugiego – w zależności od potrzeby kierowcy, w celu spełnienia poszczególnych warunków odbioru odpoczynków tygodniowych.

Należy pamiętać, że zaliczenie danego odpoczynku tygodniowego do konkretnego tygodnia jest związane z terminem rekompensaty w przypadku odpoczynku tygodniowego skróconego. Według przepisów na zrównoważenie tego odpoczynku (czyli „oddanie” godzin wynikających ze skrócenia odpoczynku poniżej 45 godzin) mamy czas do końca trzeciego tygodnia, licząc od kolejnego tygodnia – po tym, w którym nastąpiło skrócenie (czyli w naszym przypadku istotne jest, do którego tygodnia zakwalifikowaliśmy odpoczynek).

Pytanie 5

Czy można mieć dwa skrócone odpoczynki tygodniowe pod rząd?

Z art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561 /2006 wynika, że w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca powinien wykorzystać co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Nie ma zatem znaczenia kolejność odpoczynków. Ważne jest, aby spełnić powyższą zasadę. Przykładowo sytuacja, w której kierowca odbiera w ciągu dwóch tygodni odpoczynki trwające 45, 24 i 24 godziny, jest jak najbardziej prawidłowa, ale pod warunkiem późniejszej rekompensaty odpoczynków skróconych (2 x 21 godzin).

Pytanie 6

Jak zakwalifikować dowożenie kierowcy do miejsca postoju pojazdu?

Zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 czas dojazdu do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem ww. rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca (jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje) nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i ma dostęp do koi lub kuszetki. Natomiast dowożenie kierowcy np. busem osobowym do samochodu ciężarowego, który ma za zadanie w późniejszym czasie prowadzić, nie jest zatem przejazdem prywatnym pracownika, lecz przejazdem, który ma na celu podjęcie pracy we wskazanym przez pracodawcę miejscu, innym niż baza firmy lub miejsce zamieszkania kierowcy. Czas takiego przejazdu należy więc udokumentować przed rozpoczęciem jazdy właściwym środkiem transportu, w którym praca jest wykonywana poprzez zarejestrowanie w nim okresu dyspozycji – odręcznie w przypadku tarczy analogowej lub poprzez wpis manualny na karcie kierowcy.

Pytanie 7

Kiedy mamy do czynienia z przewozem w załodze?

Definicję załogi kilkuosobowej zawiera art. 4 lit. o rozporządzenia nr 561/2006. W myśl tego przepisu z przewozem w załodze (zespole) mamy do czynienia, gdy podczas każdego okresu prowadzenia pojazdu – występującego między dwoma kolejnymi odpoczynkami dziennymi lub między odpoczynkiem dziennym a tygodniowym – w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia tego pojazdu. Jest to jedyny warunek, aby dany przewóz traktować jako przewóz wykonywany w załodze. Zmiana pojazdu z punktu widzenia definicji nie powoduje więc „przerwania” zespołu. Tak samo zmiana kierowców nie narusza tej zasady. Kluczowe jest, aby przez cały okres prowadzenia w danym pojedzie przebywało co najmniej dwóch (jedyny wyjątek to pierwsza godzina prowadzenia pojazdu, w której obecność drugiego kierowcy jest fakultatywna).

Pytanie 8

Czy przerwa śniadaniowa jest wliczana do czasu pracy?

Jak stanowi art. 6 ust. 3 u.c.p.k., do czasu pracy kierowcy wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut. Pracodawca ma obowiązek ją wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin. W praktyce 15-minutowa część przerwy 30- lub 45-minutowej, którą kierowcy odbierają po 4,5 godzinach jazdy lub po sześciu godzinach pracy, jest właśnie przerwą śniadaniową zaliczaną do czasu pracy.

Pytanie 9

Jakich czynności nie zaliczamy do czasu pracy kierowcy?

Na podstawie art. 7 u.c.p.k. do czasu pracy kierowcy nie wlicza się:

czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy;
nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu (które powinny być odpowiednio zdefiniowane);
dobowego nieprzerwanego odpoczynku;
przerwy w pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1 ustawy (jest to przerwa w przerywanym systemie czasu pracy).


Z kolei przez odpoczynek dobowy rozumiemy:

nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 lub 11 godzin;
dzienny regularny okres odpoczynku w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej trzy godziny, a druga co najmniej dziewięć godzin;
dzienny regularny okres odpoczynku przerwany podczas przeprawy na promie lub w pociągu (wymagany dostęp do koi lub kuszetki).

Pytanie 10

Jak ustalić porę nocną?

Zgodnie z art. 21 i art. 2 ust. 6a u.c.p.k. oraz art. 1517 kodeksu pracy (dalej jako k.p.) kierowców dotyczy:

pora nocna, wedle której ustala się dopuszczalny wymiar godzin pracy w nocy;
pora nocna dla potrzeb wyliczenia dodatkowego wynagrodzenia za czas pracy w nocy.

Z uwagi na powyższe przedsiębiorca jest zobowiązany do ustalenia dwóch niezależnych od siebie zakresów godzin dotyczących pory nocnej.

Pierwszy zakres wynika z ustawy o czasie pracy kierowców i zawiera okres czterech godzin z przedziału od godz. 00.00 do godz. 7.00 (np. między godz. 00.00 a godz. 4.00) wskazany dowolnie przez pracodawcę w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu. Jeśli kierowca wykonuje pracę w tych godzinach (nawet przez minutę), czas jego pracy nie może przekroczyć 10 godzin w dobie.

Drugą porę nocną należy określić również w przepisach wewnątrzzakładowych, a obejmuje ona osiem godzin pomiędzy godz. 21.00 a godz. 7.00 (np. między godz. 22.00 a godz. 6.00). Za pracę w tych godzinach kierowcy przysługuje dodatek w wysokości 20 proc. stawki godzinowej, wynikającej z obowiązującego w Polsce wynagrodzenia minimalnego, a jeśli wypracuje godziny nadliczbowe w tej porze nocnej – również dodatek w wysokości 100 proc.

Pytanie 11

W jaki sposób należy zrekompensować dyżur?

W myśl art. 9 u.c.p.k. dyżur może wynikać z trzech sytuacji:

a) dyspozycji po normalnych godzinach pracy w miejscu i czasie wskazanym przez pracodawcę;

b) czasu oczekiwania na prowadzenie pojazdu w załodze, gdy pracownik siedzi obok kierowcy, który prowadzi pojazd;

c) wymaganych przerw wynikających z ustawy lub stosownych rozporządzeń oraz umów międzynarodowych.

W zależności od rodzaju dyżuru przepisy określają różne formy jego rekompensaty. Za dyżur wskazany w punkcie a) kierowcy przysługuje wynagrodzenie wynikające z osobistego zaszeregowania pracownika, najczęściej określone stawką miesięczną lub godzinową. Pracodawca ma również możliwość rekompensaty poprzez udzielenie czasu wolnego w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, jednak ustawodawca nie określił okresu, do końca którego ten czas wolny powinien zostać oddany.

Nieco inne zasady dotyczą rekompensaty za okresy dyżuru wskazane w punktach b) oraz c), za które przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia wynikającego z osobistej stawki zaszeregowania pracownika. Jest to więc 50 proc. kwoty określonej dla dyżuru wynikającego z dyspozycji pracownika po normalnych godzinach pracy (tzw. dyżur 50-proc.). W tym przypadku ustawodawca nie przewidział wprost możliwości rekompensaty czasem wolnym. Jednak w sytuacji niewypracowania wymiaru czasu pracy dyżur ten może zostać zaliczony do godzin przestoju po to, aby pracodawca nie ponosił podwójnego kosztu zarówno za czas godzin zaplanowanej, a niewykonanej pracy, jak i dyżuru wynikającego z przerw oraz jazdy w zespole. Wskazane rozwiązanie potwierdził Sąd Najwyższy wyrokiem z 18 stycznia 2012 r. sygn. akt II PK 116/11 (OSNP 2012/23-24/285), tłumacząc, że dyżury przypadające w normalnych godzinach pracy podlegają zaliczeniu do czasu pracy, uzupełniając niewypracowany wymiar czasu pracy. Rozliczenie wykonane w ten sposób pozwala uniknąć sytuacji, w której kierowca będący głównie w dyspozycji na fotelu pasażera zarabia lepiej niż jego zmiennik, który prowadzi w tym samym czasie pojazd.

Wielu pracodawców, chcąc uniknąć comiesięcznego dokładnego określania liczby godzin do wypłaty, wprowadza ryczałt, który odpowiada przewidywanej liczbie godzin dyżurów. Rozwiązanie to jest z powodzeniem stosowane w przypadku wynagrodzenia za pracę w nocy oraz w godzinach nadliczbowych. Jednak w przypadku dyżurów jest kwestionowane przez Państwową Inspekcję Pracy, gdyż kodeks pracy nie przewiduje zryczałtowanego wynagrodzenia za ten składnik. W takim wypadku, jeśli w praktyce nie jest możliwe określenie dokładnej liczby godzin dyżuru w ciągu maksymalnie dziesięciu dni po miesiącu, którego dotyczy rozliczenie (np. w wyniku dłuższej podróży służbowej kierowcy i braku możliwości odczytania danych z wykresówki lub karty kierowcy), przedsiębiorstwa stosują wypłatę zaliczki na poczet dyżurów w późniejszym czasie, weryfikowaną później z faktycznie powstałymi godzinami.

Pytanie 12

W jaki sposób należy rekompensować godziny nadliczbowe?

Godziny nadliczbowe to pojęcie ściśle związane z pracą kierowcy, szczególnie gdy chodzi o przewozy międzynarodowe. W tym zakresie istotne jest połączenie europejskich przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, odbierania odpoczynków i przerw z polskimi przepisami regulującymi sposób naliczania wynagrodzenia za czas przepracowany.

Rozporządzenie nr 561/2006 zezwala na prowadzenie pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni przez maksymalnie 90 godzin. Przyjmując okres czterech tygodni jako miesiąc pracy pracownika, sama czynność jazdy (przy jej maksymalnym wykorzystaniu) daje 180 godzin pracy kierowcy w miesiącu. Do tej sumy należy doliczyć zdarzenia innych prac wynikających najczęściej z okresów obsługi załadunku i rozładunku, przeciętnie wynoszących około 20 godzin w miesiącu, oraz codziennej 15-minutowej przerwy tzw. śniadaniowej, zaliczanej do czasu pracy, wynoszącej w miesięcznym wymiarze około pięć godzin. Zatem miesięczna suma godzin pracy pracownika zatrudnionego na stanowisku kierowcy, wykonywana zgodnie z obowiązującymi regulacjami, nierzadko wynosi nawet 205 godzin. To w porównaniu z największą możliwą liczbą godzin do zaplanowania, która w 2019 r. wynosi 184 godziny, daje co najmniej 21 godzin nadliczbowych. Dlatego ważne jest, aby prawidłowo rekompensować ponadnormatywną pracę.

Podstawowy podział, który należy zastosować, opisując godziny nadliczbowe, to:

a) dobowe godziny nadliczbowe,

b) średniotygodniowe godziny nadliczbowe.

Nadgodziny dobowe wynikają z pracy ponad osiem godzin lub w przypadku zastosowania systemu równoważnego, z pracy ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy (czyli praca ponad plan powyżej 8, a do 12 godzin). Z kolei nadgodziny średniotygodniowe wynikają z przekroczenia przeciętnego tygodniowego czasu pracy, wynoszącego 40 godzin na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym.

Oczywiście należy pamiętać o zasadzie, że dobowe godziny nadliczbowe nie wchodzą w skład nadgodzin średniotygodniowych. Upraszczając nieco wzór na ich wyliczenie: należy od liczby godzin faktycznej pracy w okresie rozliczeniowym odjąć wymiar czasu pracy pomniejszony o nieobecności usprawiedliwione (jak urlop czy chorobowe) oraz wyliczone wcześniej dobowe godziny nadliczbowe.

W zamian za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych zamiast wypłaty dodatkowego wynagrodzenia pracodawca może, na pisemny wniosek pracownika, udzielić mu w tym samym wymiarze czasu wolnego od pracy (1:1). Udzielenie czasu wolnego może nastąpić także bez wniosku pracownika. W takim przypadku pracodawca udziela czasu wolnego od pracy najpóźniej do końca okresu rozliczeniowego w wymiarze o połowę wyższym niż liczba przepracowanych godzin nadliczbowych (1:1,5). Nie może to jednak spowodować obniżenia wynagrodzenia należnego pracownikowi za pełny miesięczny wymiar czasu pracy.

Z uwagi na trudności z terminowym rozliczeniem faktycznej liczby godzin nadliczbowych kierowcy oraz tym, że jest to grupa pracowników, którzy z uwagi na charakter pracy wykonują ją stale poza zakładem pracy, pracodawcy nierzadko wynagrodzenia z dodatkiem za faktycznie przepracowane nadgodziny zastępują ryczałtem. Jest to jedyne świadczenie, które jest wypłacane zamiennie za ściśle wyliczone wynagrodzenie za pracę w godzinach nadliczbowych, przewidziane przez art. 1511 par. 4 k.p. Należy mieć na uwadze, że wysokość ustalonego ryczałtu powinna odpowiadać przewidywanemu wymiarowi ponadplanowej pracy. Przy czym nie pozbawia to pracownika prawa roszczeń o wynagrodzenie za pracę w godzinach nadliczbowych, nieobjętych ryczałtem.

Pytanie 13

Jak długo należy przechowywać w firmie ewidencję czasu pracy?

Zgodnie z art. 25 u.c.p.k. pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

1) zapisów na wykresówkach,

2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności lub

5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1–4.

Ewidencję przedsiębiorca ma obowiązek przechowywać:

trzy lata dla pracowników zatrudnionych na podstawie umowy o pracę,
dwa lata dla pracowników zatrudnionych na umowie cywilnoprawnej/samozatrudnionych.

Jeśli ewidencja jest prowadzona w formie danych źródłowych (punkty 1–4), pracodawca dodatkowo jest zobowiązany do prowadzenia indywidualnych kart ewidencji nieobecności pracownika w pracy, z podziałem na rodzaj i wymiar (urlopy, chorobowe).

[Uwaga! Z przechowywaniem ewidencji czasu pracy kierowców wiążą się wątpliwości, o których pisaliśmy w KiP 31 stycznia 2019 r. Dotyczą one nowych okresów przechowywania dokumentacji pracowniczej – red.].

Pytanie 14

Ile czasu wolno prowadzić pojazd z uszkodzonym tachografem cyfrowym?

W myśl art. 37 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28 lutego 2014 r., str. 1–33, dalej: rozporządzenie 165/2014) w razie awarii lub wadliwego działania tachografu, przedsiębiorstwo transportowe zobowiązane jest do jego naprawy przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat – tak szybko, jak pozwalają na to okoliczności. Jeżeli sprowadzenie pojazdu do bazy przedsiębiorstwa transportowego nie jest możliwe w ciągu tygodnia, licząc od dnia uszkodzenia lub wykrycia wadliwego działania, wówczas naprawy dokonuje się w drodze. Kierowca ma zaś obowiązek odpowiednio rejestrować wszystkie swoje aktywności na papierze do wydruków z tachografu lub na niezapisanej wykresówce w przypadku tachografu analogowego.

Pytanie 15

Jak należy postąpić w razie zgubienia karty kierowcy?

Jak wynika z art. 29 rozporządzenia nr 165/2014 w przypadku, gdy karta kierowcy została uszkodzona, działa wadliwie, ewentualnie została zagubiona lub skradziona, prowadzący pojazd musi zgłosić fakt jej zaginięcia oraz wystąpić o kartę zastępczą do właściwych organów w państwie członkowskim swojego normalnego miejsca zamieszkania (u nas – do Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych) w terminie siedmiu dni kalendarzowych.

Następnie kierowca może kontynuować jazdę bez karty kierowcy przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych lub w dłuższym okresie, jeśli konieczny jest powrót pojazdu do bazy, pod warunkiem że będzie on mógł wykazać brak możliwości przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu.

W trakcie jazdy bez możliwości użycia karty postępowanie kierowcy powinno być następujące:

1) na początku trasy drukuje dane pojazdu i wpisuje na tym wydruku:

a) własne dane (imię, nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy) wraz z podpisem,

b) okresy aktywności.

2) Na końcu trasy sporządza wydruk dzienny i również go podpisuje.

Pytanie 16

Jak wygląda zawiadomienie o kontroli inspekcji transportu drogowego?

Zgodnie z art. 79 ust. 4 ustawy z 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 672 ze zm.) kontrolę wszczyna się nie wcześniej niż po upływie siedmiu dni i nie później niż przed upływem 30 dni od dnia doręczenia zawiadomienia o zamiarze wszczęcia kontroli. Jeżeli nie zostanie ona wszczęta w terminie 30 dni od dnia doręczenia zawiadomienia, musi zostać wysłane ponowne zawiadomienie. Przy czym powiadomienie o kontroli może zostać dokonane na dwa sposoby. Inspektorzy mogą pojawić się w siedzibie firmy osobiście lub na jej adres zostanie dostarczone pismo ze zwrotnym poświadczeniem odbioru (zawiadomienie o zamiarze wszczęcia kontroli).

Pytanie 17

Ile wynosi maksymalna kara nakładana na przedsiębiorcę?

Zgodnie z art. 92a ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2001 r., nr 125 poz. 1371 ze zm.) podczas kontroli drogowej:

za każde naruszenie grozi kara pieniężna od 50 zł do 12 tys. zł,
suma kar za wszystkie naruszenia nie może przekroczyć kwoty 12 tys. zł.

Z kolei podczas kontroli w przedsiębiorstwie kary mogą wynieść:

1) 15 tys. zł – dla podmiotu zatrudniającego kierowców (w tym również osoby niezatrudnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz) w liczbie średnio do 10 w okresie sześciu miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli,

2) 20 tys. zł – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie sześciu miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli,

3) 25 tys. zł – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie sześciu miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli,

4) 30 tys. zł – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie sześciu miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli,

5) 40 tys. zł – dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym.

Pytanie 18

Czy kierowca może dostać mandat podczas kontroli w przedsiębiorstwie?

Na podstawie art. 92 ust. 1 oraz ust. 2 ustawy o transporcie drogowym kierujący, który wykonuje przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 zł. Wykaz naruszeń, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości grzywien za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 1 do ustawy. Z uwagi na to, że ustawodawca nie przewidział żadnych wyjątków w zakresie miejsca przeprowadzania kontroli, to zgodnie z powyższym przepisem kierowca może być ukarany zarówno podczas kontroli drogowej, jak i tej przeprowadzanej w przedsiębiorstwie.