Elektryczne ciężarówki nie ruszą. Projekt dopłat wymaga poprawek

Projekt dopłat zaprezentowany przez NFOŚiGW wymaga poprawek. Inaczej nikt z niego nie skorzysta – alarmuje biznes.

Dopłatami mają być objęte zeroemisyjne samochody z kategorii N2, czyli o dopuszczalnej masie powyżej 3,5 t do 12 t oraz N3 – powyżej 12 t. Wsparcie dla dużych firm ma wynieść do 30 proc. kosztów kwalifikowanych, dla średnich do 50 proc., a dla małych do 60 proc. Ustalono jednak minimalny roczny przebieg dotowanego pojazdu – 50 tys. km. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ma na ten cel przeznaczyć 1 mld zł. Zdaniem przedsiębiorców na tych warunkach program się nie sprawdzi.

– Firmy kurierskie zostają wyeliminowane przez wprowadzenie minimalnego rocznego przebiegu. Ich samochody dziennie pokonują po kilkadziesiąt kilometrów. W przewozach międzynarodowych, ale i w większości krajowych elektryczne ciężarówki nie mają na razie zastosowania przez brak infrastruktury ładowania – mówi nam Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Jego zdaniem powinien zostać obniżony w związku z tym roczny limit przebiegu, ale też zmienione powinny zostać widełki finansowania. – Te zaproponowane spowodują nierówną konkurencję w walce o kontrakty. Mniejsze firmy, mając większe wsparcie, będą mogły zaproponować o 37 eurocentów niższą cenę za 1 km. Istnieje też ryzyko, że w razie zmian tylko minimalnego rocznego limitu z programu skorzystają głównie firmy wykonujące przewozy lokalne w ramach dystrybucji lub przewozy KEP (przesyłek o niskiej wadze – red.) pojazdami z grupy do 12 t – zaznacza.

Jak mówi Dariusz Gołębiowski, dyrektor w Rohlig SUUS Logistics, branża TSL jest jednym z najważniejszych sektorów polskiej gospodarki. To ok. 7 proc. naszego PKB, a nasze przedsiębiorstwa odpowiadają za gros przewozów towarów w Europie.

– Wsparcie jest potrzebne, abyśmy byli konkurencyjni. Niestety dopłaty zapowiedziane w programie wydają się zbyt niskie, szczególnie dla średnich i dużych firm, jeśli wziąć pod uwagę różnicę w cenie zakupu czy koszty operacyjne, a także porównując ich wysokość do tych, na jakie mogą liczyć przedsiębiorcy w innych krajach UE. Wątpliwości budzi zróżnicowanie wysokości dotacji w zależności od wielkości przedsiębiorstwa – przyznaje.

Decyzja o zakupie zeroemisyjnego pojazdu w dużej firmie przewozowej zajmuje więcej czasu. Wymaga znalezienia kontrahentów, którzy będą chcieli realizować przewozy takimi autami, które będą o 3–4 razy droższe niż w przypadku pozostałych ciężarówek. Do tego wymaga zebrania dużo wyższego wkładu własnego, bo pojazdy powyżej 12 t są o 2–3 razy droższe od tych do 12 t wykorzystywanych przez firmy kurierskie. Zatem większość budżetu na dofinansowanie może zostać spożytkowana przez firmy wykonujące przewozy lokalne.

– Program powinien też uwzględniać całkowite koszty właściciela, w tym również koszty energii czy paliw alternatywnych oraz serwisowania – tłumaczy Jacek Pradel z DB Schenker.

Zdaniem ekspertów w projekcie jako beneficjentów programu należałoby uwzględnić nie tylko firmy transportowe, lecz także firmy zajmujące się najmem krótko- i długoterminowym pojazdów ciężarowych. – Ich udział w rynku przewozów jest znaczny, a w mojej opinii będzie jeszcze rósł. Za sprawą wysokich kosztów inwestycji we flotę zeroemisyjną mali i średni przedsiębiorcy mogą temu nie podołać, zatem rola najmu i leasingu będzie się stale zwikszać – uważa Jacek Pradel. ©℗