Przerzut za granicę nowych aut kupionych w polskich salonach jest opłacalny nie tylko dzięki wahaniom notowań złotego wobec euro, ale przede wszystkim dzięki nielegalnemu procederowi odzyskiwania VAT od aut wywiezionych za granicę.

Sprawą zajmuje się już ABW. Podpułkownik Maciej Karczyński, jej rzecznik, potwierdza, jednak odmawia podania szczegółów, odsyłając do gospodarza postępowania – Prokuratury Okręgowej w Przemyślu.

– Możemy jedynie potwierdzić, że prowadzimy śledztwo w sprawie obrotu samochodami osobowymi – zastrzega Marta Pętkowska, rzecznik przemyskiej prokuratury.

Z naszych informacji wynika, że chodzi o reeksport aut. Do tej pory o tym zjawisku mówiło się w kontekście legalnego wykorzystywania przez pośredników wahań kursu złotego wobec euro oraz rabatów od sprzedawców, które są z reguły wyższe w Polsce niż np. w Niemczech. Okazuje się, że profity pośredników bywają znacznie większe, ale nielegalne. Zarejestrowane w Polsce firmy występują do urzędu skarbowego o zwrot VAT, choć w Niemczech inna spółka deklaruje opłacenie tego podatku w Polsce. W ten sposób korzyść z obrotu samochodem zwiększa się o dodatkowe 23 proc. jego wartości. To spore kwoty, bo średnia cena aut sprzedawanych w Polsce sięga 90 tys. zł.

Instytut Samar, który monitoruje rynek motoryzacyjny, szacuje, że reeksport obejmuje co dziesiąte auto wyjeżdżające z salonów. W 2013 r. było ich ok. 40 tys., a w tym już ponad 11 tys. To oficjalne szacunki, bo według nieoficjalnych reeksportowanych może być nawet trzy razy więcej aut.

Samochody sprzedawane za granicę. Prawa

Mechanizm wyłudzania podatku od samochodów

Mechanizm wyłudzania podatku od samochodów

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Organy ścigania sprawdzają, czy w wyłudzanie VAT nie są zamieszani oficjalni dilerzy i importerzy samochodów – ustalił DGP

Na polskie przedstawicielstwa koncernów motoryzacyjnych padł blady strach. Z naszych informacji wynika, że w orbicie zainteresowania Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego i prowadzącej śledztwo w tej sprawie Prokuratury Okręgowej w Przemyślu są nie tylko nieuczciwi pośrednicy, lecz także dilerzy i importerzy nowych aut.

– Dilerzy i importerzy pytani są o skalę zjawiska w ich sieciach i o to, czy aby na pewno nie tolerowali zabronionego przez unijne rozporządzenie GVO pośrednictwa w hurtowym obrocie samochodami na terenie Unii – mówi DGP anonimowo osoba z branży motoryzacyjnej.

Marta Pętkowska, rzecznik prasowy Prokuratury Okręgowej w Przemyślu, nie potwierdza, ale też nie zaprzecza tym doniesieniom. Nie ma mowy o podawaniu nazw firm przed zakończeniem śledztwa.

Doniesieniami o postępowaniu organów ścigania zdziwiony jest Jakub Faryś, szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, grupującego sprzedawców nowych aut w naszym kraju. – Nic nam nie wiadomo o przekrętach. Jeżeli chodzi o reeksport w odniesieniu do dilerów, to sprawa jest dość prosta. Każdy może przyjść do polskiego salonu i kupić samochód, nawet jeżeli jest Francuzem, Niemcem czy Austriakiem – mówi Faryś.

Przypomina, że reeksport samochodów osobowych wykorzystuje różnice kursów walutowych. Jeżeli euro się umacnia, samochody w naszym kraju drożeją. Jeżeli dzieje się odwrotnie, stają się tańsze, a co za tym idzie bardziej opłaca się ich zakup u nas niż np. w niemieckim salonie.

W ostatnim czasie Polska to prawdziwe eldorado dla Francuza czy Niemca. Michał Hadyś z instytutu Samar, który monitoruje rynek motoryzacyjny w naszym kraju, wylicza, że największe różnice w cenach samochodów dotyczą marek najliczniej reprezentowanych w Niemczech. Nawet już w przypadku najtańszych modeli na rynku, np. Skody Citigo, różnice w zależności od wersji sięgają kilkunastu tysięcy złotych. Podstawowa odmiana trzydrzwiowego Citigo 1.0 60 KM kosztuje w Polsce 35 tys. zł, a w Niemczech w przeliczeniu na złote – 43 tys. zł. Im droższy samochód, tym różnice są większe. Sztandarowym przykładem jest Golf w wersji Comfortline z silnikiem 1.6 TDI o mocy 105 KM. W Polsce jest tańszy niż w Niemczech o prawie 19 tys. zł. Hadyś zauważa, że w tych wyliczeniach należy wziąć też pod uwagę zarobki – netto są w Polsce średnio trzy razy niższe niż w Niemczech. – Generalnie można przyjąć, że na modele, które u nas kosztują do 50 tys. zł, Polacy muszą pracować do ok. 10 miesięcy dłużej niż Niemcy. W przedziale cenowym 50–100 tys. zł czas ten wydłuża się na naszą niekorzyść do 20 miesięcy, a w kolejnym – 100–150 tys. do 35 miesięcy, czyli o niemal 3 lata – wylicza analityk Samaru.

Między innymi dlatego tak trudno jest w Polsce sprzedawać nowe auta, a dilerzy, chcąc utrzymać się na powierzchni, chętnie porozumiewają się z pośrednikami. Tyle że w pogoni za zyskiem mogą dostać solidną lekcję. Z naszych informacji wynika, że niektóre centrale zagroziły nawet polskim przedstawicielstwom podwyżkami cen samochodów w razie dalszego tolerowania procederu.

– O tym, kto reeksportuje samochody i z jakich sieci, wiadomo od dawna. Nikt na ten temat nie chce jednak głośno mówić – relacjonuje nam osoba z branży motoryzacyjnej.

Informacje o możliwych podwyżkach cen samochodów Faryś uważa za nieporozumienie. Zapewnia, że różnice w cennikach pomiędzy krajami Unii to w głównej mierze efekt podatków, a nie różnicowania pod tym względem regionów geograficznych.

Faryś przyznaje jednak, że reeksport nie jest mile widziany przez importerów. Głównie dlatego, że w kraju sprzedawany jest tylko goły samochód. Sieć importerską omijają natomiast wszelkie późniejsze benefity związane z serwisowaniem samochodu czy sprzedażą kredytów i ubezpieczeń. Jednak z drugiej strony takie sztuczne zawyżenie sprzedaży poprzez reeksport pozwala dilerom zrealizować plany, które na coraz bardziej konkurencyjnym rynku są mocno wyśrubowane.

Obecnie marże dilerów za zbycie aut są góra kilkuprocentowe i pozwalają tak naprawdę na pokrycie kosztów działalności salonów. Zyski gwarantuje wypłacany cyklicznie bonus uzależniony od zrealizowania założonego planu. Eksperci wolą nie myśleć, czy i w jakiej kwocie bonusy byłyby wypłacane, gdyby nagle zatrzymany został reeksport.

Po uwzględnieniu dotychczasowych szacunków dotyczących reeksportu (w kwietniu ok. 2,6 tys. aut) sytuacja na rynku aut osobowych nie jest już tak różowa, jak pokazują oficjalne statystyki. Wzrost sprzedaży wobec zeszłego roku jest kilku-, a nie 15-procentowy. Jednak najbardziej niepokojące jest to, że klienci indywidualni przestali kupować nowe auta.

Skala nielegalnego reeksportu może być o wiele wyższa od szacowanych w kwietniu 9,5 proc. Rzeczywisty udział w rynku może być dwu-, a nawet trzykrotnie wyższy, ponieważ większość pojazdów jest kupowana przez firmy, które przez łańcuszek pośredników mogą je sprzedawać dalej – właśnie za granicę.