25 lat wolności: Z PKS-ów przesiedliśmy się do mercedesów

Od 1989 r. w polskiej motoryzacji zmieniło się niemal wszystko – twierdzi Stanisław Dojs, rzecznik prasowy Volvo Auto Polska. Ale pozbycie się anomalii poprzedniego systemu nie było bynajmniej proste. – Pracę importerom utrudniała galopująca inflacja oraz kontyngenty bezcłowe – twierdzi Dojs.

Na początku lat 90. zagraniczne samochody były obłożone 35-proc. cłem. By ulżyć sprzedawcom, ówczesny rząd zdecydował się wprowadzić w 1992 r. kontyngenty, które uprawniały do sprowadzenia do Polski tańszych o tę właśnie stawkę aut. Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Samar, wspomina, że w tamtych czasach nie liczył się ani kolor, ani typ silnika. Najważniejszy był sam fakt zdobycia samochodu.

– Po upadku komunizmu Polska była krajem, w którym posiadanie jakiegokolwiek auta było wyznacznikiem wysokiej stopy życiowej. Byłoby tak zapewne do dziś, gdyby nie otwarcie granic i umożliwienie importowania używanych pojazdów – twierdzi Drzewiecki.

Na początku lat 90. wśród używanych samochodów królowały marki niemieckie z Volkswagenem i Audi na czele. W tej kategorii do tej pory niewiele się zmieniło. Inaczej wygląda natomiast ranking marek wśród nowych samochodów. Lata 90. to przede wszystkim dominacja fiatów, FSO oraz – pod koniec dekady – daewoo. Co ciekawe, każdy diler życzyłby sobie dziś podobnych poziomów sprzedaży, jak np. w 1999 r. Importerzy zadeklarowali, że sprzedali wówczas aż 647 tys. nowych samochodów. Dla porównania w zeszłym roku było to 475 tys. sztuk.

Auta schodziły jak świeże bułeczki, mimo że ich cena nie była niska. W 1994 r., gdy średnia pensja wynosiła 5,3 mln zł, najtańszym nowym samochodem był maluch, który kosztował 60 mln zł. Cennik fiata cinquecento rozpoczynał się od 98,2 mln zł, škody favorit – od 108 mln zł, a za poloneza trzeba było zapłacić 121 mln zł. Jeszcze droższe były samochody z Zachodu. Peugeota 106 wyceniono na 264 mln zł, a volkswagena passata – 603 mln zł.

Po przeliczeniu tych kwot na dzisiejszą siłę nabywczą Polaków okazałoby się, że to ostatnie auto kosztowałoby teraz grubo ponad 400 tys. zł. Tymczasem kupimy je za kwotę trzy razy niższą. Po uwzględnieniu wysokości naszych zarobków okaże się, że możemy sobie pozwolić na więcej niż nasi rodzice. I korzystamy z tego przywileju. Jak wynika z danych GUS, w 1989 r. na tysiąc Polaków przypadało 125 pojazdów. W 1995 r. było to już 200 aut, w 2005 r. – 320, a w 2013 r. – nieco ponad 500.

Wojciech Drzewiecki przypomina, że z punktu widzenia przeciętnego zmotoryzowanego prawdziwą rewolucją było wejście Polski do UE. Nastąpiło pełne otwarcie rynku dla samochodów używanych z innych krajów Europy. Każde auto w dowolnym stanie bez problemu mogło zostać sprowadzone i zarejestrowane. Jeżeli w 2003 r. do Polski sprowadzono zaledwie 33 tys. używanych samochodów, to w kolejnym roku liczba ta osiągnęła kilkaset tysięcy sztuk. Zaczęliśmy kupować auta używane, większe, lepiej dostosowane do naszych potrzeb. Wśród sprowadzanych pojazdów pojawiło się więcej marek z wyższej półki. Na liście najczęściej importowanych samochodów znalazły się audi, bmw czy mercedesy.

Do tej pory przemysł motoryzacyjny walczy ze zgubnymi skutkami tej decyzji. Rejestrujemy rocznie ok. 300 tys. nowych aut, a sprowadzamy dwa, trzy razy tyle używanych. Otwarcie granic dla tych ostatnich pogrzebało i tak słabo sobie radzący rodzimy przemysł samochodowy. Ostatni daewoo lanos zjechał z polskiej linii produkcyjnej w 2008 r. Wcześniej, bo w 2002 r., zrezygnowano z produkowania poloneza.

Grzegorz Paszta, rzecznik prasowy Renault Polska, nie może się nadziwić, że Polska nie ma swojego modelu osobówki, podczas gdy Dacia świętuje 10-lecie logana w Rumunii i 15-lecie w Grupie Renault. – Dacia ma w Rumunii solidną bazę produkcyjną, wykorzystywaną na potrzeby 43 krajów, w których jest sprzedawana, obejmującą centrum wzornictwa przemysłowego, współpracujące z nim centrum inżynieryjne, zakład produkcji podzespołów mechanicznych, zakład montażu nadwozi, centrum części zamiennych i centrum logistyczne – wylicza Paszta. Z kolei według Drzewieckiego brak rodzimej marki to nie tylko wina izolacji Polski w okresie komunizmu, lecz także podejścia władz do motoryzacji. Mimo aktywności naszych inżynierów, zarzucano obiecujące projekty, takie jak m.in. syrena sport czy warszawa 210.

Zmienialiśmy też swoje upodobania. 25 lat temu wśród nowych aut najpopularniejsze były FSO i fiaty. Od dekady czołowe lokaty okupują toyoty i škody. – Pierwsze lata wolności w Polsce to czas triumfu małych samochodów, co wynikało z braku możliwości finansowych zakupu większych aut. Dzisiaj Polacy, oprócz oczywistego czynnika finansowego, biorą pod uwagę bezpieczeństwo i przemyślane rozwiązania, które wpływają na funkcjonalność pojazdów – tłumaczy Michał Cabaj z działu marketingu Škody w Volkswagen Group Polska.

Tomasz Tonder, rzecznik marki Volkswagen w VGP, twierdzi, że nasz rynek coraz bardziej upodabnia się do tych z zachodniej Europy. – Kilkanaście lat temu na drogach dominowały auta rodzimej produkcji, małe i tanie. Dziś standardy wyposażenia seryjnego oferowanych w Polsce samochodów są często wyższe niż np. w Niemczech – mówi Tonder. W nowych autach niemal zawsze obecne są klimatyzacja i radioodbiorniki, często z systemem nawigacji, co poprawia komfort podróży. Do elementów seryjnego wyposażenia należą systemy ESP, ABS oraz poduszki i kurtyny powietrzne, które poprawiają bezpieczeństwo. – Poza tym klienci niemal zawsze indywidualizują samochód zgodnie ze swoimi upodobaniami, wybierając wiele opcji wyposażenia dodatkowego – wskazuje Tonder.

Według Stanisława Dojsa zmiany preferencji kierowców w Polsce są odbiciem globalnych zmian. Przypomina, że we wczesnych latach 90. kierowcy kupowali niemal wyłącznie pojazdy benzynowe. Oferta diesli była bardzo skromna. Dużą popularnością cieszyły się sedany. – Dopiero w 2002 r. pojawił się w naszej ofercie pierwszy suv. Dziś ponad 50 proc. sprzedaży stanowią właśnie suv-y lub odmiany cross-country – wskazuje Dojs. Zmianę obrazu polskiej motoryzacji pokazuje na liczbach. Jeden z dużych salonów Volvo w Trójmieście 20 lat temu sprzedawał osiem samochodów rocznie. Dziś sprzedaje ich czterdzieści razy więcej.