Subskrybuj nas na Youtube
Złote czasy dla pasażerów, gdy na pokładach samolotów – nawet w klasie ekonomicznej – można było otrzymać ciepły posiłek oraz wypić drinka, już nie wrócą.
Choć dziś turystyczne loty można wykupić nad mazurskimi Mikołajkami, to prawie 100 lat temu, w 1919 r., gdy biuro podróży Thomasa Cooka ogłosiło, że będzie sprzedawać loty widokowe nad Londynem, stolicą wówczas jeszcze Imperium Brytyjskiego, wiadomość ta odbiła się szerokim echem. Ale bardzo szybko ten środek lokomocji zyskał popularność.
Jak pisze Gordon Pirie, który zajmuje się historią transportu na uniwersytecie w południowoafrykańskim Kapsztadzie, w 1928 r. na pokłady samolotów linii Pan American Airways lecących na Kubę weszło ponad tysiąc pasażerów. Z kolei w Europie mniej więcej od połowy lat 20. brytyjskie Imperial Airways konkurowało z istniejącymi do dziś KLM czy niemiecką Lufthansą. Kim byli ich ówcześni klienci? Ludźmi, którzy podróżowali w interesach. Jeszcze w 1932 r. w specjalnych formularzach nie wpisywano celu podróży, ale po prostu zawód – wiadomo było, że nikt dla przyjemności czy na urlop samolotem się nie wybiera (nieliczne wyjątki stanowili ówcześni krezusi lecący na narty). Dwa lata później, mimo szerokiej reklamy w mediach, lotnicza wycieczka Brytyjskiego Towarzystwa Turystów Politechnicznych (British Polytechnic Tourist Association) po europejskich stolicach została odwołana z powodu małego zainteresowania.
Temu, że w czasach dwudziestolecia międzywojennego latali głównie – jak byśmy ich dzisiaj nazwali – klienci korporacyjni, trudno się dziwić. Mimo postępującego spadku cen biletów, kwoty były astronomiczne. Przelot z Londynu do pakistańskiego Karaczi kosztował w 1929 r. 120 funtów, dziesięć lat później – 85 funtów. Przeliczając na dzisiejsze złote, koszt takiej przyjemności spadł z 26 tys. do 20 tys. Biorąc pod uwagę, że w XXI w. za takie połączenie z Warszawy można zapłacić mniej niż 1 tys. zł, skala zmian jest wręcz rewolucyjna.
Kolejnym czynnikiem, który znacząco zmniejszał atrakcyjność podróżowania podniebnymi statkami, były przesiadki. W latach 30. podróż z centrum świata – Londynu, na jego dalekie peryferia jak Kapsztad w RPA, wymagała 30 przystanków, spędzenia 72 godzin w powietrzu, czterokrotnego zmieniania samolotów i pokonania 2 tys. km pociągiem. Nie można zapominać o tym, że loty odbywały się praktycznie tylko przy świetle dziennym, a w latach 30. żaden z samolotów brytyjskiego przewoźnika nie miał przyrządów nawigacyjnych umożliwiających podróżowanie nocą. Miało to ten plus, że po drodze podróżni nocowali w hotelach w najróżniejszych miastach i dzięki temu mogli je poznać. Warto podkreślić, że już wtedy, jeśli maszyna uległa awarii, pasażerowie mogli zwiedzać okolice na koszt przewoźnika.
A jak wyglądał rozwój linii pasażerskich w przedwojennej Polsce? W 1921 r. Poznańskie Towarzystwo Lotnicze Aerotarg uruchomiło pierwsze regularne połączenie na linii Warszawa – Poznań. Piątego września następnego roku świeżo utworzona Polska Linja Lotnicza Aerolloyd otworzyła połączenie z Gdańska przez Warszawę do wówczas będącego w granicach II Rzeczypospolitej Lwowa. Poważniejsze zmiany przyszły sześć lat później, gdy do gry wkroczyło państwo, a dokładniej Ministerstwo Komunikacji, które zlikwidowało wszystkie prywatne linie lotnicze, a dwa dni przed końcem 1928 r. powołało do życia państwowo-samorządowe przedsiębiorstwo Linje Lotnicze LOT Sp. z o.o.
Dekady lotniczego luksusu
Zbrojenia na potrzeby II wojny światowej sprawiły, że technologia lotnicza bardzo się rozwinęła, na czym skorzystało też lotnictwo cywilne. Podróżowało się szybciej, samoloty miały większe zasięgi, pojawił się personel pokładowy. Co ciekawe – na początku byli to wyłącznie mężczyźni, dopiero po wojnie pojawiły się stewardesy. Tak rozpoczęło się rozpieszczanie pasażerów.
By ich zdobyć, trzeba było ich czymś skusić. Włodarze linii lotniczych szybko wpadli na pomysł, że najlepiej nadają się do tego piękne kobiety. Już pod koniec lat 60. w Stanach Zjednoczonych pojawiła się kampania reklamowa, na której młoda stewardesa dwuznacznie zachęcała, by się z nią przelecieć (slogan brzmiał „Fly me”). Jeśli się weźmie pod uwagę, że w tamtym czasie stewardesy nie mogły być zamężne, zaś większość pasażerów stanowili mężczyźni, przeświadczenie o tym, że na pokładzie samolotu miało zdarzyć się coś więcej, mogło się narodzić w głowie niejednego handlowca czy dyrektora. Przykładem podobnej kampanii było zdjęcie z eleganckimi stewardesami w mundurach podpisane „Air strip”, które mogło być łatwo odczytane jako gra słów nawiązująca do striptizu. Lata 70. i 80. to szczyt luksusu, którego mógł doświadczać każdy pasażer. Serwowanie gorących posiłków oraz nieograniczony alkohol były standardem (torebki chorobowe wielce zyskały na popularności). I nie chodzi tu o miejsce w klasie pierwszej czy klasie biznes, ale o zwykłej taryfie ekonomicznej.
Choć na początku lat 70. pojawiła się w Stanach Zjednoczonych pierwsza tania linia – South West Airlines – która wyznaczyła nowy trend, nic nie mąciło atmosfery dobrobytu. W tym czasie europejskie linie lotnicze pławiały się w maśle niczym pączki, czyli korzystały z restrykcyjnych praw dotyczących międzynarodowych przewozów. To powodowało, że prawie każdy z krajów Starego Kontynentu miał narodowego przewoźnika. I tak np. by latać na linii Londyn – Warszawa, dogadać się musiały British Airways i LOT, a potem umowa musiała być jeszcze ratyfikowana przez rządy obu krajów (w Europie takich umów było ok. 200). Na konkretnych trasach powstawały duopole, nikt z zewnątrz nie miał możliwości zaistnienia. Odgórnie narzucane były także stawki – nic dziwnego, że wtedy linie mogły sobie pozwolić na to, by pasażerowie podróżowali w warunkach komfortowych – w końcu zysk nie był najważniejszym kryterium oceny przewoźnika. Ale brak prawdziwej konkurencji odbijał się na cenach biletów.
Jednak uważny obserwator już wtedy mógł zobaczyć pierwsze jaskółki zmian. Zmian, które najbardziej miał odczuć pasażer. W filmie Quentina Tarantino „Jackie Brown”, którego akcja toczy się w 1995 r., główna bohaterka, stewardesa, nie ma 22 lat, jak jej koleżanki z reklam z lat 70. I choć jest atrakcyjna, można ją uznać raczej za kobietę po przejściach, która dorabia, przemycając narkotyki, bo z pensji trudno jej wiązać koniec z końcem. Właśnie wtedy kończył się lotniczy luksus – taki był m.in. skutek deregulacji ruchu lotniczego w Ameryce i umasowienia latania. – Przed deregulacją rynek lotniczy był zdominowany przez operatorów narodowych, ruch między krajami relatywnie ograniczony. Jednak w 1993 r., po wdrożeniu trzeciego pakietu lotniczego, sytuacja się zmieniła, a przewoźnicy zyskali dużą dowolność dotyczącą tego, gdzie i za ile latać – wyjaśnia Michał Krowiński, zajmujący się transportem w firmie Roland Berger Strategy Consultants. Dodaje, że otwarcie rynku sprawiło, że dla wielu linii lotniczych dużo większe znaczenie zaczęła mieć możliwość obsługi wielu połączeń niż troska o zapewnienie podróżnym luksusu. Zwłaszcza że pojawiła się konkurencja i spadły ceny biletów.
Poważną konsekwencją otwarcia rynku było także radykalne przyspieszenie rozwoju tanich linii. Irlandzki Ryanair, dziś przewożący najwięcej pasażerów na trasach międzypaństwowych na świecie, powstał w 1985 r. Na początku zatrudniał zaledwie 25 osób, ale rok później jako jednej z pierwszych prywatnych linii udało mu się rozbić duopol narodowych przewoźników na międzynarodowej trasie – chodzi o połączenie z Dublinu do Londynu. Już w 1993 r., kiedy rynek unijny został ostatecznie zderegulowany, prowadzony przez charyzmatycznego Michaela O’Leary’ego Ryanair przewiózł w ciągu jednego roku milion pasażerów. Dziś 80-krotnie więcej. – Ryanair drastycznie obniżył ceny i wymusił konkurencję. Linie tradycyjne musiały znacząco się odchudzić, zredukować struktury. Nawet tacy giganci jak Lufthansa stawiają dziś na outsourcing – tłumaczy Krzysztof Moczulski z forum lotniczego Lotnictwo.net.pl. – Rywalizacja z tanimi liniami sprawiła także, że tradycyjni przewoźnicy skupili się na swoim podstawowym biznesie i zaczęli pozbywać się wszelkich spółek, które wyrosły wokół niego – dodaje.
I tak np. pasażer SAS (Scandinavian Airlines System) jeszcze do niedawna mógł liczyć na korzystne noclegi w hotelach sieci Raddison SAS, których linie były znaczącym udziałowcem. Jednak w ramach restrukturyzacji w 2009 r. firma sprzedała swoje udziały w hotelowym gigancie. Podobnie zachował się LOT, który dwa lata później sprzedał swoją spółkę córkę LOT Catering. Na tym ucierpiało podniebienie pasażerów polskich linii, ale o tym za chwilę.
O tym, jak szybko zmienił się rynek, świadczą liczby. W 2001 r. tanie linie lotnicze obsłużyły 5 proc. ruchu lotniczego w Europie. W 2012 r. było to już ok. 38–40 proc. (w niektórych krajach nawet ponad połowę). Jak na tym zyskał pasażer? Przede wszystkim oszczędza. – Mam wyliczenia, które pokazują, że na trasie Frankfurt – Madryt średnia cena biletu w 2000 r. wynosiła 295 euro, a w 2012 r. – 135 euro. W tym samym czasie cena baryłki ropy wzrosła z ok. 25 dol. do ponad 100 – mówi Krzysztof Moczulski. Nic dziwnego, że według raportu Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (IATA) w 2011 r. rentowność przewoźników wynosiła nieco ponad jeden procent, a wielu z nich notowało straty, czego najlepszym przykładem jest wychodzący ponoć z kryzysu LOT.
Czy przy tak morderczej konkurencji można zarabiać? Oczywiście – ale tylko kosztem pasażerów i komfortu ich podróży. – Odległości między rzędami siedzeń są w tanich liniach znacznie mniejsze niż w tradycyjnych liniach, więc do samolotu wejdzie więcej osób. Inną ważną kwestią jest dużo większa eksploatacja maszyn. O ile jeszcze niedawno tradycyjne linie wykorzystywały samolot jednego dnia do jednej podróży tam i z powrotem, tani przewoźnicy potrafią obrócić dwa razy. Wszystko przez to, że skutecznie zniechęcają nas dodatkowymi opłatami przed zabieraniem zbyt wielu walizek, więc mogą szybciej rozładować samolot. Warto wspomnieć też, jak zmieniła się rola stewardes, które czasem wyręczają personel sprzątający i po prostu same pucują wnętrza maszyn – odpowiada Michał Cessanis, sekretarz redakcji magazynu „Traveler National Geographic”, który prowadzi także bloga NaWalizkach.com.pl.
Oczywiście najlepszym przykładem tego, jak bardzo w ostatnich latach zmienił się standard latania, jest jedzenie. Jeszcze dziesięć lat temu na krótkiej trasie w tradycyjnych liniach można się było spodziewać ciepłego posiłku oraz darmowego drinka (oczywiście wliczonego w cenę biletu). Dziś wszyscy wycofują się nawet z przekąsek, a tanie linie już od dawna kanapki czy napoje po prostu sprzedają. – Ale na naszych oczach powstaje model hybrydowy. Tradycyjni przewoźnicy są zmuszeni do głębokiej restrukturyzacji mającej na celu ograniczanie kosztów, więc adaptują niektóre rozwiązania znane z linii niskokosztowych przy jednoczesnej próbie utrzymania jakości usług. Z kolei tani przewoźnicy zauważyli rynek biznesowy, dla którego cena biletu nie jest jedynym kryterium wyboru połączenia lotniczego – opisuje Michał Krowiński.
Będzie lepiej? Może troszeczkę
W pewien sposób komfort latania z punktu widzenia pasażera przypomina sinusoidę. Na początku podniebnych podróży standard nie był wysoki z racji tego, że zwyczajnie nie pozwalały na to możliwości techniczne. Po wojnie rynek szybko się rozwijał, ale podróż tego typu była czymś, na co stać było nielicznych, produktem umiejscowionym na wyższej półce. W zamian otrzymywało się luksus. Deregulacja rynku i ofensywa tanich linii umasowiły produkt i w dużej mierze sprowadziły do zwyczajnej podróży pekaesem. Choć czasem bywa nawet gorzej, bo pasażer autobusu ma więcej miejsca i może rozprostować nogi.
Jak będzie wyglądać podróżowanie samolotami w przyszłości? W analizie Roland Berger Strategy Consultants o znamiennym tytule „Quo Vadis European Aviation?” bierze się pod uwagę dwa główne czynniki, które będą miały na to wpływ. Pierwszy to dalsza deregulacja rynku. O ile niebo nad Europą jest obecnie otwarte dla przewoźników z UE, to już np. dla gigantów z Azji, jak Quatar Airlines czy Emirates, są pewne obostrzenia. To zaś konkurencja bardzo poważna, bo grubość portfela szejków jest nieograniczona, a w przypadku tych przedsiębiorstw rentowność, tak jak kiedyś w przypadku przewoźników narodowych, nie ma znaczenia. Oczywiście dla zwykłego pasażera otwarcie byłoby korzystne, bo – w ramach rywalizacji – najpewniej przyczyniłoby się do wzrostu poziomu świadczonych usług. Drugi czynnik to wrażliwość klientów na ceny. Tu doszliśmy do ściany. O ile jeszcze niedawno niektórzy tani przewoźnicy rozważali sprzedawanie miejsc stojących w samolotach, to kilkanaście dni temu Ryanair ogłosił, że wprowadzi miejsca numerowane, co jest ukłonem w stronę pasażerów. Lecąca na wakacje rodzina nie będzie musiała już walczyć z innymi desperatami, by zająć miejsca obok siebie.
Wydaje się, że jeśli chodzi o sinusoidę dotyczącą komfortu latania, to właśnie dotknęliśmy dna i teraz będzie nieco lepiej. Konsultanci RBSC przewidują, że na rynku europejskim dalej będzie postępować konsolidacja (już teraz mamy duże grupy skupione wokół Air France, British Airways i Lufthansy) oraz będzie się zmniejszać liczba hubów małych i średnich, a rosnąć będzie znaczenie tych największych jak Londyn czy Frankfurt. Loty między miastami na Starym Kontynencie zostaną zdominowane przez tanich przewoźników. Ale te na dłuższych dystansach pozostaną domeną przewoźników tradycyjnych.
Wniosek jest jeden: by poczuć namiastkę lotniczego luksusu rodem z lat 70., trzeba będzie udać się w podróż do dalekich krajów. Tylko wtedy podróż samolotem będzie się różnić od tej autobusem.
Deregulacja rynku i ofensywa tanich linii sprawiły, że latanie z jednej strony stało się tańsze, choć z drugiej zaczęło przypominać podróż zwykłym pekaesem. Choć bywa nawet gorzej, bo pasażer autobusu ma więcej miejsca i może rozprostować nogi
