Tiry ze Wschodu wjadą na tory?

Wbrew promowanym przez Brukselę tendencjom w Polsce wyraźnie spada przewóz towarów koleją. Przez trzy kwartały 2024 r. po torach przetransportowano 166,5 mln t ładunków. To o 6,4 mln t (3,7 proc.) mniej niż przed rokiem. Spada także udział kolei w transporcie towarów. Teraz to tylko ok. 10 proc. Jeszcze w 2004 r. odsetek ten sięgał 21 proc.

– Dane dotyczące kolejowych przewozów rzeczy z ostatnich miesięcy tego roku nie napawają optymizmem. Kolej towarowa jest w punkcie zwrotnym, co wymaga podjęcia pilnych działań – mówi Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Według niego istnieje potrzeba wprowadzenia pilnych rozwiązań, które pozwolą przerzucać transport towarów z dróg na tory. Eksperci podkreślają, że mniejsza liczba ciężarówek oznaczałaby większe bezpieczeństwo na drogach.

O tym, jak zwiększyć udział kolei w przewozach towarów, dyskutowali wczoraj uczestnicy debaty zorganizowanej przez fundację ProKolej. Eksperci przyznają, że nieunikniony jest spadek transportu koleją ładunków masowych – głównie węgla, chociażby dlatego, że będziemy ich potrzebować coraz mniej. Przyszłością transportu po torach mogą zaś być przewozy intermodalne, czyli transport kontenerów, które potem są przerzucane na statki lub na ciężarówki.

Profesor Stefan Jarecki z Politechniki Warszawskiej, który wraz z Jakubem Majewskim, szefem fundacji ProKolej, przygotował „Masterplan dla kolei towarowej”, zaznaczył, że kluczowe jest zapewnienie dostępu do odpowiedniej infrastruktury. Z tym w Polsce jest zaś kiepsko. Jeszcze w 2000 r. spółka PKP Cargo miała prawie 2 tys. bocznic. 20 lat później ta liczba była o prawie połowę mniejsza. Na tle Europy Polska charakteryzuje się także małą liczbą terminali intermodalnych. Teraz działa ich ponad 40. W trzech województwach – świętokrzyskim, opolskim i kujawsko-pomorskim nie ma ani jednego terminala.

Brak dostępu do infrastruktury przeładunkowej odstrasza firmy od zlecenia przewozów koleją. Profesor Stefan Jarecki przyznaje również, że sieć kolejowa powinna być w większym stopniu przystosowana do przewozów cargo. Polskie linie kolejowe są przeciążone i nieprzygotowane na znaczny wzrost ruchu towarowego. – Polską sieć kolejową charakteryzują liczne wąskie gardła, mała prędkość i niska punktualność pociągów towarowych – mówi prof. Stefan Jarecki. Obecnie średnia prędkość handlowa pociągów towarowych to tylko 25 km/h. Dla porównania w Holandii jeżdżą 64 km/h, w Portugalii 54 km/h, a na Litwie 53 km/h. – Żeby polska kolej stała się konkurencyjna dla przewozów towarów, średnia prędkość musi być dwa razy większa – mówi Dariusz Liszewski, prezes Pol-Miedź Trans.

Według autorów „Masterplanu dla kolei towarowej” do problemów z przepustowością i niską prędkością przyczyniła się likwidacja stacji kolejowych, czyli miejsc, w których pociągi mogą się wymijać. „Należy zwiększyć liczbę posterunków ruchu umożliwiających wymijanie się pociągów, w szczególności reaktywować zamknięte w ramach oszczędności stacje. Konieczne są również liczniejsze i dłuższe tory stacyjne” – piszą autorzy opracowania. Zgodnie z wymaganiami UE na głównych liniach długość torów, które umożliwiają postój pociągów, musi wynosić przynajmniej 750 m.

Według prof. Jareckiego polskie prawo powinno wymuszać na inwestorach centrów logistycznych podłączenie do sieci kolejowej.

Rozwojowi przewozów intermodalnych mają sprzyjać środki unijne. W ramach Krajowego Programu Odbudowy jest prowadzony konkurs, w którym do podziału jest 800 mln zł. Środki te mogą być przeznaczone na budowę lub przebudowę terminali intermodalnych, a także na zakup wagonów. Centrum Unijnych Projektów Transportowych właśnie ogłosiło kolejny konkurs na inwestycje intermodalne. Do podziału jest podobna kwota.

Marek Staszek, szef DB Cargo Polska, uważa jednak, że aby znacznie zwiększyć przewozy towarowe koleją, rząd musi postawić na zdecydowane działania. Na przykład takie jak w Szwajcarii, gdzie zagranicznych przewoźników drogowych zmuszono do tego, by tiry jadące tranzytem korzystały z platform kolejowych. Marek Staszek uważa, że dzięki niskim opłatom za trasy szybkiego ruchu polski rząd de facto dotuje przewoźników drogowych m.in. z Łotwy, Litwy i Białorusi. Teraz dziennie autostradą A2 między Poznaniem a Warszawą porusza się 10 tys. ciężarówek, z czego duża część to pojazdy z zagranicy. Zwolennikiem zmuszenia do przerzucenia zagranicznych tirów na tory jest też szef PKP Cargo Marcin Wojewódka. ©℗