Szwajcarzy zakopali pod ziemią 12 mld franków. Tunel św. Gotarda to największa tego typu budowla na świecie.
Pociąg wjeżdża do tunelu w zachmurzonym Erstfeld. Przed nami 57 km trasy pod Przełęczą św. Gotarda, która została wykuta w skale u podnóża Alp. Ciemność za oknem rozświetlają jedynie żółte lampy rozmieszczone w dolnej części tunelu, na wysokości kół pociągu. Dokładnie co 325 m miga zieleń ognioodpornych drzwi ewakuacyjnych, którymi w razie pożaru można uciec do równoległego korytarza. O tym, że przemieszczamy się najdłuższym tunelem świata, przypomina głos z interkomu. Pasażerowie są początkowo podekscytowani, ale z czasem sięgają po gazety albo gapią się w telefony. Po 25 min z ulgą wyjeżdżamy w skąpanym w słońcu Bodio, po południowej stronie tunelu.
Reklama
Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to nowy tunel św. Gotarda okazuje się gombrowiczowski: ma zachwycać, ale nie zachwyca. Zwłaszcza w porównaniu ze starą trasą: dłuższą, stromą, z wiaduktami, serpentynami i tunelami, z których najdłuższy (też św. Gotarda – z 1881 r.) ma ponad 15 km długości. Przejazd z powrotem z Bodio do Erstfeld trwa starą trasą aż godzinę, ale z widokami na malownicze górskie przełęcze, zielone zbocza gór i urocze alpejskie miasteczka, które wyglądają jak makiety z muzeum kolejnictwa. Na szczęście Koleje Szwajcarskie SBB zdecydowały, że stara trasa pozostanie otwarta, bo trzeba obsługiwać znajdujące się tam miejscowości. To tędy będą też nadal jeździły wagony panoramiczne – z przezroczystymi dachami.

Reklama
Pociąg z Zurychu do Chicago
Rozmach inwestycyjny nowego tunelu św. Gotarda rzuca na kolana. W ciągu 13 lat doszło do przebicia się przez Alpy u samej ich podstawy. To było wyzwanie inżynierskie i geologiczne. Na potrzeby inwestycji powstało w sumie 150 km tuneli: dwie rury dla pociągów o średnicy ponad 9,1 m, a do tego korytarze ewakuacyjne, wentylacyjne, techniczne itd. Jedna czwarta z tuneli została zbudowana przy użyciu materiałów wybuchowych i konwencjonalnych maszyn górniczych. Trzy czwarte wydrążyły cztery automatyczne tarcze TBM (podobnie jak np. tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku, który ma zaledwie 1,4 km długości). Każda z alpejskich tarcz ważyła ponad 2,7 tys. ton, liczyła 450 m długości i przebijała się pod Alpami w średnim tempie 30 m na dobę. Budowlańcy nadali tarczom TBM imiona, jakby to były kelnerki podczas Oktoberfest: Sissi, Heidi i Gabi (to imię nosiły dwie tarcze).
Z powodu osiadania górotworu budowniczy nieraz byli w tarapatach. Jedna z tarcz TBM została zablokowana pod ziemią na kilka miesięcy. To właśnie ona stoi dziś jako pomnik budowy, na południowym krańcu tunelu w miasteczku Pollegio – obok centrum sterowania ruchem w tunelu, które przypomina olbrzymiego betonowego grzyba z logo SBB. Nie zabrakło ofiar podczas budowy. Chociaż inwestor tym się nigdy nie chwali, podczas prac zginęło dziewięciu robotników.
Jak podaje AlpTransit Gotthard – spółka celowa do budowy tunelu należąca do Kolei Szwajcarskich SBB – na potrzeby tunelu św. Gotarda spod ziemi wydobyto ponad 28 mln ton skał. Po załadowaniu na wagony stworzyłyby one skład towarowy o długości prawie 7,2 tys. km, czyli z Zurychu do Chicago. Co robić z taką górą urobku? Materiał wydobyty spod ziemi posłużył częściowo do wyrobu betonowych pierścieni do obudowy tuneli. Reszta została przetransportowana pociągami i statkami na Jezioro Czterech Kantonów w środkowej Szwajcarii, gdzie usypano z niego sztuczne wyspy.
Pod ziemią powstały z obu stron dwie stacje techniczne: Faido i Sedrun. Żeby w ogóle rozpocząć budowę tej pierwszej, trzeba było zbudować kilometrowy tunel i wydrążyć w skale dwa 800-metrowe pionowe. Jako jedyna na świecie podjęła się tego firma ściągnięta z RPA, prosto z budowy kopalni diamentów. Te stacje w razie pożaru mają umożliwić pasażerom ucieczkę. Będzie to możliwe na dwa sposoby: przez przesiadkę do pociągu ratunkowego, który dotrze równoległym tunelem, a jeśli nie – to przez wyjście na powierzchnię przy użyciu korytarzy ewakuacyjnych. Dla inwestora ponure memento stanowi długa lista ofiar wypadków w tunelach pod Alpami. Na przykład w marcu 1999 r. w tunelu drogowym pod Mont Blanc w ogniu stanęło ponad 30 samochodów, w wyniku czego zginęło 39 osób.
Tunel w cenie elektrowni atomowej
Pod przełęczą św. Gotarda prowadzą dziś dwa stare, krótsze tunele: kolejowy i drogowy (ten ma tylko po jednym pasie, ale jest obecnie poszerzany). Budowa nowego, tunelu kolejowego św. Gotarda pochłonęła 12 mld franków (ok. 48 mld zł). W 1998 r. Szwajcarzy w referendum zatwierdzili model finansowania inwestycji: 64 proc. środków pochodziło z nowego podatku nałożonego na przewoźników drogowych, 23 proc. z podatku VAT, a 13 proc. z opłaty paliwowej. Drążenie zaczęło się w 2003 r. Bilans tej inwestycji jest z polskiej perspektywy szokujący: nie dość, że Szwajcarzy wykonali prace w terminie, to jeszcze zmieścili się w zaplanowanym budżecie. Szacowane koszty, na które społeczeństwo dało zgodę w referendum, to 13 mld franków. Ostatecznie wyszło o niecały miliard mniej.
Za równowartość tunelu św. Gotarda można by zbudować dowolną z mitycznych infrastrukturalnych inwestycji w Polsce, o których od lat się mówi. Starczyłoby nie tylko na Koleje Dużych Prędkości między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem, ale i jednocześnie na Centralny Port Lotniczy między Warszawą i Łodzią (bez infrastruktury drogowej, kolejowej itd.). W energetyce udałoby się postawić elektrownię jądrową na Pomorzu albo rozważane przez PGE w Gubinie i pod Legnicą kopalnie odkrywkowe węgla brunatnego wraz z elektrowniami. W ramach scenariusza ekologicznego starczyłoby na udrożnienie szlaków śródlądowych na Wiśle i Odrze wraz z przekopem przez Mierzeję Wiślaną. A gdybyśmy chcieli – jak zwykle – przeznaczyć to na drogi, GDDKiA zbudowałaby tym kosztem prawie 1,5 tys. dodatkowych kilometrów nowych autostrad i ekspresówek, zamykając tym samym program pajęczyny szybkich tras.
Czy to nie szaleństwo, że Szwajcarzy zgodzili się zakopać pod ziemią równowartość elektrowni atomowej, żeby jeździć przez Alpy pociągiem z widokiem z perspektywy kreta? – Zwrot z tej inwestycji będzie bardzo odległy, jeśli w ogóle możliwy. Ale akurat Szwajcarów na to stać. Tunel św. Gotarda to efekt konsekwentnej polityki transportowej. Szwajcaria chce pozbyć się części ciężarówek z dróg alpejskich, zwiększając udział kolei w transporcie – tłumaczy prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. Jak dodaje, działania Szwajcarii współgrają z tym, co robi UE, która postawiła sobie za cel zwiększenie udziału kolei w transporcie ogółem. – Do 2030 r. co najmniej 30 proc. ładunków transportowanych na odległość ponad 300 km powinno być przewożonych koleją – przypomina prof. Rydzkowski.
Prezes AlpTransit Gotthard Renzo Simoni przyznał, że z czysto ekonomicznego punktu widzenia tunel św. Gotarda może nie zwrócić się nigdy, ale jego zdaniem cel jest tego wart. – Tunel ma na celu zmniejszenie ruchu ciężkiego na drogach, ograniczenie emisji spalin, przyspieszenie transportu kolejowego i ochronę środowiska. Za takim rozwiązaniem Szwajcarzy wypowiedzieli się w referendum, znając za i przeciw, dlatego kwestia kosztów nie jest tam dziś przedmiotem kontrowersji – przyznaje Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.
Tunel przybliża do siebie niemieckojęzyczną północ i włoskojęzyczne południe Szwajcarii. Od grudnia pociągi będą w stanie jeździć z prędkością do 200 km/h, a wraz z dostawami szybkich składów w kolejnych latach – do 250 km/h. Efektem jest zapowiadane od nowego rocznego rozkładu, czyli od 11 grudnia br., skrócenie czasu jazdy z Zurychu do Mediolanu z czterech do trzech godzin, a docelowo nieco ponad dwóch i pół godziny (dla pociągów pasażerskich). Czas na trasie między Bazyleą i Mediolanem skurczy się z 5 godzin i 20 minut do ok. 3 godzin i 30 minut.
Ale tak naprawdę ruch pasażerski nie jest najważniejszy. Szwajcaria to kraj tranzytowy, a tunel znajduje się na jednym z najważniejszych europejskich szlaków kolejowych łączących potężne terminale cargo w rejonie Turynu i Mediolanu, poprzez Bazyleę (z jej rzecznym portem na Renie) z ważnymi punktami na logistycznej mapie Europy, np. portami morskimi w Rotterdamie i Antwerpii oraz głównymi ośrodkami przemysłowymi Niemiec.
Żeby zdjąć z górskich szlaków ciężarówki, pociągi SBB Cargo będą wozić kontenery, a w większości składów znajdą się też platformy do przewozu samochodów (albo samych naczep) – to realizacja koncepcji „tiry na tory”, która w Polsce nie wypaliła. Dla kolejowych przewoźników tunel daje szansę na powstrzymanie ekspansji transportu drogowego. Od 1980 r. masa towarów przewożonych ciężarówkami przez Alpy wzrosła siedmiokrotnie. Kolej nadal jest numerem jeden w tzw. konkurencji międzygałęziowej, czyli w starciu z ciężarówkami, ale w porównaniu z końcówką XX w. jej dominacja słabnie.
Żeby zrozumieć sens budowy tunelu, warto spojrzeć na jego przekrój podłużny. Najwyższy punkt tunelu znajduje się na wysokości prawie o 600 m niższej niż na dotychczasowych liniach biegnących przez Alpy. Inżynierowie wyeliminowali więc różnice wysokości, spłaszczając przejazd (w tym terenie to majstersztyk). Dzięki temu pociągi jadą szybciej, krócej i zużywają mniej energii. Do ciągnięcia 750-metrowych pociągów przewoźnik SBB Cargo nie będzie musiał angażować aż tylu lokomotyw (dzisiaj nawet po kilka na jeden skład – w tzw. trakcji wielokrotnej).
Wraz podwyższeniem prędkości i skróceniem trasy wzrasta przepustowość linii. Według AlpTransit Gotthard teraz pod Przełęczą św. Gotarda będzie mogło przejechać od 220 do 260 pociągów towarowych na dobę (zamiast 140–180 jak dotychczas). Do tego ok. 80–90 składów pasażerskich.
Kto zarobił na tunelu
Szwajcarzy zadbali o to, żeby na budowie skorzystał ich przemysł, hojnie rozdając kontrakty firmom pochodzącym z ich kraju albo posiadającym w ich kraju fabryki lub rozbudowane oddziały. Na przykład wywodzący się ze Szwajcarii globalny koncern ABB wyposażył tunel w systemy zasilania i wentylacji. W ramach tego kontraktu zostały zainstalowane wentylatory o średnicy ponad 3,5 m i imponującej mocy ponad 15,5 MW. Przy budowie i drążeniu pracowała szeroka paleta firm ze Szwajcarii, z Austrii i Niemiec – np. Züblin Murer, Frutiger, Strabag, Bilfinger i Hochtief.
Za wyposażenie tunelu odpowiadało konsorcjum Transtec Gotthard, które zainkasowało z tego tytułu 1,7 mld franków. W ramach tej grupy francuski Thales wyposażył obiekt w automatykę kolejową (w tunelu działa zaawansowany system sterowania ruchem ETCS poziomu drugiego). Grupa Heitkamp odpowiadała za prace stricte budowlane (przejęła prace od Alpine-Bau w stanie upadłości), za budowę torów i trakcji Balfour Beatty Rail. Swoją część tortu otrzymał niemiecki Siemens, który ma na terenie Szwajcarii własne fabryki, a odpowiadał za niezależne systemy detekcji pożaru i kierowania systemem sterowania wentylacją.
Tunelem będą jeździły pociągi szwajcarskiego Stadlera, dla których SBB wybrały nazwę Giruno (myszołów – w jęz. retoromańskim). Mimo że to prototyp, którego nikt jeszcze nie widział w akcji, a przed wdrożeniem na torach konieczne jest jeszcze trudne uzyskanie homologacji w Szwajcarii, Niemczech, Austrii i we Włoszech, to SBB podpisały umowę z narodowym producentem na dostawę 29 składów za 970 mln franków z opcją rozszerzenia o 92 dodatkowe sztuki. Na ewentualne domówienie 12 kolejnych SBB mają czas do grudnia 2018 r., a na 80 pozostałych – najpóźniej do końca 2038 r. W ten sposób dali własnemu producentowi szansę na zdobycie referencji w nowym dla niego segmencie prędkości do 250 km/h (wcześniej Koleje Szwajcarskie kupowały pociągi francusko-włoskiego Pendolino). Nowy Giruno wyjedzie na trasy w grudniu 2017 r. Dostawy mają potrwać do 2019 r.
Narodowa duma Szwajcarów
Święty Gotard zdetronizował kolejowy 54-kilometrowy tunel Seikan, który łączy japońskie wyspy Hokkaido i Honsiu. Na trzecie miejsce na świecie zepchnął 50-kilometrowy tunel pod kanałem La Manche, który został otwarty w 1994 r. Tunel św. Gotarda ruszy pełną parą 11 grudnia – wraz z nowym rocznym rozkładem, który zaczyna wtedy obowiązywać w całej Europie. Otwarcie tego przejazdu to dla Szwajcarów powód do narodowej dumy i do świętowania. Temat jest obecny na czołówkach serwisów, a media trąbią nieustannie o „projekcie stulecia”.
Z okazji otwarcia przejazdu w ostatni weekend po obu stronach tunelu ustawiono miasteczka „Gottardo 2016” podobne do polskich stref kibica podczas Euro 2012. W imprezach – przy koncertach, występach artystycznych i przy stołach zastawionych piwem i wurstem – udział wzięło ponad 100 tys. ludzi. Po obu stronach stały symulatory jazdy Giruno, które dla wzmocnienia efektu zostały obudowane opływowymi kabinami w skali 1:1. Gości dowoziły z całej Szwajcarii koleje SBB, które w związku z imprezą uruchomiły 240 pociągów. W obawie przed zamachami w ochronę imprezy zaangażowane są potężne siły policyjne i wojskowe.
Jak zauważa prof. Włodzimierz Rydzkowski, tunel św. Gotarda to wcale nie koniec podziemnych inwestycji w rejonie alpejskim. W 2019 r. Szwajcarzy mają dokończyć budowę 15-kilometrowego tunelu Ceneri, który połączy Vigano z Lugano, na południe od św. Gotarda. Planowane są też duże inwestycje ponadnarodowe. Austriacy i Włosi przymierzają się do wspólnej budowy 55 km tunelu pod przełęczą Brenner. W planach jest też francusko-włoskie przedsięwzięcie, czyli tunel pod Rocca d’Ambin, który usprawni ruch na szlaku łączącym Lyon z Turynem. Jeśli ta ostatnia budowa dojdzie do skutku, tunel św. Gotarda zostanie zdetronizowany pod względem długości. Ale na razie jest niezagrożony. Przez kilka lat będzie numerem jeden.