statystyki

Tunel św. Gotarda: Szwajcarzy wydali 12 mld franków na inwestycję, która nigdy się nie zwróci

autor: Konrad Majszyk11.06.2016, 13:30; Aktualizacja: 04.08.2016, 10:08
Trudno w to uwierzyć, ale Szwajcarzy nie przekroczyli budżetu przy budowie tunelu św. Gotarda

Trudno w to uwierzyć, ale Szwajcarzy nie przekroczyli budżetu przy budowie tunelu św. Gotardaźródło: Dziennik Gazeta Prawna

Szwajcarzy zakopali pod ziemią 12 mld franków. Tunel św. Gotarda to największa tego typu budowla na świecie.

Pociąg wjeżdża do tunelu w zachmurzonym Erstfeld. Przed nami 57 km trasy pod Przełęczą św. Gotarda, która została wykuta w skale u podnóża Alp. Ciemność za oknem rozświetlają jedynie żółte lampy rozmieszczone w dolnej części tunelu, na wysokości kół pociągu. Dokładnie co 325 m miga zieleń ognioodpornych drzwi ewakuacyjnych, którymi w razie pożaru można uciec do równoległego korytarza. O tym, że przemieszczamy się najdłuższym tunelem świata, przypomina głos z interkomu. Pasażerowie są początkowo podekscytowani, ale z czasem sięgają po gazety albo gapią się w telefony. Po 25 min z ulgą wyjeżdżamy w skąpanym w słońcu Bodio, po południowej stronie tunelu.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to nowy tunel św. Gotarda okazuje się gombrowiczowski: ma zachwycać, ale nie zachwyca. Zwłaszcza w porównaniu ze starą trasą: dłuższą, stromą, z wiaduktami, serpentynami i tunelami, z których najdłuższy (też św. Gotarda – z 1881 r.) ma ponad 15 km długości. Przejazd z powrotem z Bodio do Erstfeld trwa starą trasą aż godzinę, ale z widokami na malownicze górskie przełęcze, zielone zbocza gór i urocze alpejskie miasteczka, które wyglądają jak makiety z muzeum kolejnictwa. Na szczęście Koleje Szwajcarskie SBB zdecydowały, że stara trasa pozostanie otwarta, bo trzeba obsługiwać znajdujące się tam miejscowości. To tędy będą też nadal jeździły wagony panoramiczne – z przezroczystymi dachami.

Pociąg z Zurychu do Chicago

Rozmach inwestycyjny nowego tunelu św. Gotarda rzuca na kolana. W ciągu 13 lat doszło do przebicia się przez Alpy u samej ich podstawy. To było wyzwanie inżynierskie i geologiczne. Na potrzeby inwestycji powstało w sumie 150 km tuneli: dwie rury dla pociągów o średnicy ponad 9,1 m, a do tego korytarze ewakuacyjne, wentylacyjne, techniczne itd. Jedna czwarta z tuneli została zbudowana przy użyciu materiałów wybuchowych i konwencjonalnych maszyn górniczych. Trzy czwarte wydrążyły cztery automatyczne tarcze TBM (podobnie jak np. tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku, który ma zaledwie 1,4 km długości). Każda z alpejskich tarcz ważyła ponad 2,7 tys. ton, liczyła 450 m długości i przebijała się pod Alpami w średnim tempie 30 m na dobę. Budowlańcy nadali tarczom TBM imiona, jakby to były kelnerki podczas Oktoberfest: Sissi, Heidi i Gabi (to imię nosiły dwie tarcze).

Z powodu osiadania górotworu budowniczy nieraz byli w tarapatach. Jedna z tarcz TBM została zablokowana pod ziemią na kilka miesięcy. To właśnie ona stoi dziś jako pomnik budowy, na południowym krańcu tunelu w miasteczku Pollegio – obok centrum sterowania ruchem w tunelu, które przypomina olbrzymiego betonowego grzyba z logo SBB. Nie zabrakło ofiar podczas budowy. Chociaż inwestor tym się nigdy nie chwali, podczas prac zginęło dziewięciu robotników.

Jak podaje AlpTransit Gotthard – spółka celowa do budowy tunelu należąca do Kolei Szwajcarskich SBB – na potrzeby tunelu św. Gotarda spod ziemi wydobyto ponad 28 mln ton skał. Po załadowaniu na wagony stworzyłyby one skład towarowy o długości prawie 7,2 tys. km, czyli z Zurychu do Chicago. Co robić z taką górą urobku? Materiał wydobyty spod ziemi posłużył częściowo do wyrobu betonowych pierścieni do obudowy tuneli. Reszta została przetransportowana pociągami i statkami na Jezioro Czterech Kantonów w środkowej Szwajcarii, gdzie usypano z niego sztuczne wyspy.

Pod ziemią powstały z obu stron dwie stacje techniczne: Faido i Sedrun. Żeby w ogóle rozpocząć budowę tej pierwszej, trzeba było zbudować kilometrowy tunel i wydrążyć w skale dwa 800-metrowe pionowe. Jako jedyna na świecie podjęła się tego firma ściągnięta z RPA, prosto z budowy kopalni diamentów. Te stacje w razie pożaru mają umożliwić pasażerom ucieczkę. Będzie to możliwe na dwa sposoby: przez przesiadkę do pociągu ratunkowego, który dotrze równoległym tunelem, a jeśli nie – to przez wyjście na powierzchnię przy użyciu korytarzy ewakuacyjnych. Dla inwestora ponure memento stanowi długa lista ofiar wypadków w tunelach pod Alpami. Na przykład w marcu 1999 r. w tunelu drogowym pod Mont Blanc w ogniu stanęło ponad 30 samochodów, w wyniku czego zginęło 39 osób.

Tunel w cenie elektrowni atomowej


Pozostało jeszcze 69% treści

Czytaj wszystkie artykuły na gazetaprawna.pl oraz w e-wydaniu DGP
Zapłać 97,90 zł Kup abonamentna miesiąc
Mam kod promocyjny
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy INFOR Biznes. Kup licencję

Reklama

Twój komentarz

Zanim dodasz komentarz - zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.

Widzisz naruszenie regulaminu? Zgłoś je!

Dowiedz się więcej

Galerie