statystyki

Tunel św. Gotarda: Szwajcarzy wydali 12 mld franków na inwestycję, która nigdy się nie zwróci

autor: Konrad Majszyk11.06.2016, 13:30; Aktualizacja: 04.08.2016, 10:08
Trudno w to uwierzyć, ale Szwajcarzy nie przekroczyli budżetu przy budowie tunelu św. Gotarda

Trudno w to uwierzyć, ale Szwajcarzy nie przekroczyli budżetu przy budowie tunelu św. Gotardaźródło: Dziennik Gazeta Prawna

Szwajcarzy zakopali pod ziemią 12 mld franków. Tunel św. Gotarda to największa tego typu budowla na świecie.

Pociąg wjeżdża do tunelu w zachmurzonym Erstfeld. Przed nami 57 km trasy pod Przełęczą św. Gotarda, która została wykuta w skale u podnóża Alp. Ciemność za oknem rozświetlają jedynie żółte lampy rozmieszczone w dolnej części tunelu, na wysokości kół pociągu. Dokładnie co 325 m miga zieleń ognioodpornych drzwi ewakuacyjnych, którymi w razie pożaru można uciec do równoległego korytarza. O tym, że przemieszczamy się najdłuższym tunelem świata, przypomina głos z interkomu. Pasażerowie są początkowo podekscytowani, ale z czasem sięgają po gazety albo gapią się w telefony. Po 25 min z ulgą wyjeżdżamy w skąpanym w słońcu Bodio, po południowej stronie tunelu.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to nowy tunel św. Gotarda okazuje się gombrowiczowski: ma zachwycać, ale nie zachwyca. Zwłaszcza w porównaniu ze starą trasą: dłuższą, stromą, z wiaduktami, serpentynami i tunelami, z których najdłuższy (też św. Gotarda – z 1881 r.) ma ponad 15 km długości. Przejazd z powrotem z Bodio do Erstfeld trwa starą trasą aż godzinę, ale z widokami na malownicze górskie przełęcze, zielone zbocza gór i urocze alpejskie miasteczka, które wyglądają jak makiety z muzeum kolejnictwa. Na szczęście Koleje Szwajcarskie SBB zdecydowały, że stara trasa pozostanie otwarta, bo trzeba obsługiwać znajdujące się tam miejscowości. To tędy będą też nadal jeździły wagony panoramiczne – z przezroczystymi dachami.

Pociąg z Zurychu do Chicago

Rozmach inwestycyjny nowego tunelu św. Gotarda rzuca na kolana. W ciągu 13 lat doszło do przebicia się przez Alpy u samej ich podstawy. To było wyzwanie inżynierskie i geologiczne. Na potrzeby inwestycji powstało w sumie 150 km tuneli: dwie rury dla pociągów o średnicy ponad 9,1 m, a do tego korytarze ewakuacyjne, wentylacyjne, techniczne itd. Jedna czwarta z tuneli została zbudowana przy użyciu materiałów wybuchowych i konwencjonalnych maszyn górniczych. Trzy czwarte wydrążyły cztery automatyczne tarcze TBM (podobnie jak np. tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku, który ma zaledwie 1,4 km długości). Każda z alpejskich tarcz ważyła ponad 2,7 tys. ton, liczyła 450 m długości i przebijała się pod Alpami w średnim tempie 30 m na dobę. Budowlańcy nadali tarczom TBM imiona, jakby to były kelnerki podczas Oktoberfest: Sissi, Heidi i Gabi (to imię nosiły dwie tarcze).

Z powodu osiadania górotworu budowniczy nieraz byli w tarapatach. Jedna z tarcz TBM została zablokowana pod ziemią na kilka miesięcy. To właśnie ona stoi dziś jako pomnik budowy, na południowym krańcu tunelu w miasteczku Pollegio – obok centrum sterowania ruchem w tunelu, które przypomina olbrzymiego betonowego grzyba z logo SBB. Nie zabrakło ofiar podczas budowy. Chociaż inwestor tym się nigdy nie chwali, podczas prac zginęło dziewięciu robotników.

Jak podaje AlpTransit Gotthard – spółka celowa do budowy tunelu należąca do Kolei Szwajcarskich SBB – na potrzeby tunelu św. Gotarda spod ziemi wydobyto ponad 28 mln ton skał. Po załadowaniu na wagony stworzyłyby one skład towarowy o długości prawie 7,2 tys. km, czyli z Zurychu do Chicago. Co robić z taką górą urobku? Materiał wydobyty spod ziemi posłużył częściowo do wyrobu betonowych pierścieni do obudowy tuneli. Reszta została przetransportowana pociągami i statkami na Jezioro Czterech Kantonów w środkowej Szwajcarii, gdzie usypano z niego sztuczne wyspy.

Pod ziemią powstały z obu stron dwie stacje techniczne: Faido i Sedrun. Żeby w ogóle rozpocząć budowę tej pierwszej, trzeba było zbudować kilometrowy tunel i wydrążyć w skale dwa 800-metrowe pionowe. Jako jedyna na świecie podjęła się tego firma ściągnięta z RPA, prosto z budowy kopalni diamentów. Te stacje w razie pożaru mają umożliwić pasażerom ucieczkę. Będzie to możliwe na dwa sposoby: przez przesiadkę do pociągu ratunkowego, który dotrze równoległym tunelem, a jeśli nie – to przez wyjście na powierzchnię przy użyciu korytarzy ewakuacyjnych. Dla inwestora ponure memento stanowi długa lista ofiar wypadków w tunelach pod Alpami. Na przykład w marcu 1999 r. w tunelu drogowym pod Mont Blanc w ogniu stanęło ponad 30 samochodów, w wyniku czego zginęło 39 osób.

Tunel w cenie elektrowni atomowej


Pozostało 69% tekstu

Prenumerata wydania cyfrowego

Dziennika Gazety Prawnej
9,80 zł
cena za dwa dostępy
na pierwszy miesiąc,
kolejny miesiąc tylko 79 zł
Oferta autoodnawialna
KUPUJĘ

Pojedyncze wydanie cyfrowe

Dziennika Gazety Prawnej
4,92 zł
Płać:
KUPUJĘ
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy INFOR Biznes. Kup licencję

Reklama

Twój komentarz

Zanim dodasz komentarz - zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.

Widzisz naruszenie regulaminu? Zgłoś je!

Dowiedz się więcej

Galerie