Inwestycje w kolej na ślepym torze

W ciągu ostatnich ośmiu lat na modernizację torów wydaliśmy prawie 80 mld zł. Bez budowania nowych linii kolejowych pociągi nie pojadą znacznie szybciej.

W ciągu ostatnich ośmiu lat na modernizację torów wydaliśmy prawie 80 mld zł. To m.in. dzięki temu podróżni ponownie wybierają pociągi: poza dwuletnim okresem spadków spowodowanych pandemią, w ostatnich latach co roku są odnotowywane wzrosty liczby pasażerów. W 2015 r. było ich ok. 280 mln. Miniony rok zakończył się wynikiem ok. 370 mln osób.

Jednak część modernizacji tras kolejowych może mocno rozczarować.

Może jak Lux-Torpeda

Tak jest w przypadku przebudowywanej prawie przez osiem lat linii z Krakowa do Zakopanego – pociągi wróciły tam 22 grudnia. Prace pochłonęły prawie 1,5 mld zł. Najważniejsze nowości to trzy łącznice, dzięki którym pociągi nie muszą zmieniać kierunku jazdy. Powstały w Krakowie, Suchej Beskidzkiej i Chabówce. Wydawało się, że te nowe odcinki torów powinny dać bardzo duże skrócenie czasu przejazdu pociągów. Tak się nie stało. Najszybszy skład – ekspres „Tatry” – pokonuje trasę z Krakowa do Zakopanego w 2 godz. i 26 min. Dwie minuty krócej trwa przejazd w przeciwnym kierunku. Czas przejazdu pociągów pospiesznych wynosi niecałe trzy godziny.

Tymczasem już prawie 30 lat temu mimo braku łącznic udawało się osiągnąć czas przejazdu podobny do tego, który teraz osiągają ekspresy. W 1994 r. pociągi przyspieszone „Kasprowy” i „Giewont” obsługiwane przez elektryczne składy ED72 osiągnęły rewelacyjny czas przejazdu z Zakopanego do Krakowa wynoszący 2 godz. 27 min. Postoje na stacjach, gdzie zmieniano kierunek jazdy, trwały zaledwie dwie minuty, bo skład był obsługiwany przez dwóch maszynistów. Jeden był w jednej kabinie i wyłączał urządzenia, a w tym czasie drugi na drugim końcu pociągu włączał je i po chwili ruszał. – Ogólna zapaść na kolei późnych lat 90. i zwiększająca się liczba prywatnych samochodów oraz rozrost ofert autobusowych spowodowały niechęć do utrzymywania takiego połączenia i kolej odpuściła sobie Zakopane – mówi Krzysztof Brandys ze stowarzyszenia „Stacja Chrzanów”.

Zaznacza, że jeszcze szybciej na tej trasie kursowała przedwojenna Lux-Torpeda. Ten lekki, zabierający 60 podróżnych spalinowy pojazd pod koniec 1936 r. osiągnął rozkładowy czas przejazdu z Zakopanego do Krakowa wynoszący 2 godz. 18 min. Brandys zaznacza, że fałszem jest powtarzana informacja, że ten rekord osiągnięto podczas specjalnego przejazdu. – Urzędowy Rozkład Jazdy Pociągów „Jesień 1936” wprowadzony we wrześniu 1936 r., który traktujemy jako źródło historyczne, informuje, że pociąg o numerze MtE 502 kursuje codziennie i wyrusza ze stacji Zakopane o godz. 20.08, a przyjeżdża do stacji Kraków o godz. 22.26 – zaznacza Brandys.

Teraz w krakowskim oddziale spółki PKP Polskie Linie Kolejowe dowiaduję się, że na początku 2024 r. na linii do Zakopanego będą prowadzone prace wykończeniowe. Docelowy czas przejazdu ekspresu „Tatry” ma wynieść 2 godz. 15 min – 2 godz. 20 min. Jest szansa, że zostanie osiągnięty wiosną. Wtedy, po niemal 90 latach, uda się więc powtórzyć rekord Lux-Torpedy.

Nieco szybciej

Inna rozczarowująca inwestycja kolejarzy to przebudowa trasy Warszawa–Poznań, która pochłonie ponad 2 mld zł. Po ponad sześciu latach uciążliwych dla pasażerów robót wreszcie zmierzają one do końca. Ale nie ma co oczekiwać w tym przypadku skrócenia czasu przejazdu. W 2016 r. najszybsze składy pokonywały ten dystans w ciągu 2 godz. 25 min. A teraz najszybsze pociągi jadą o pięć minut dłużej (być może podróż między Warszawą a Poznaniem uda się skrócić do ok. 2 godz. i 20 min).

Były już wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel mówił, że celem przebudowy trasy jest zwiększenie jej przepustowości. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zaznacza zaś, że modernizacja nie była robiona po to, by skracać czas przejazdu, tylko po to, żeby nie dopuścić do jego wydłużenia. – Z analiz wynikało, że bez przeprowadzenia robót w ciągu trzech–pięciu lat czas przejazdu wydłużyłby się o ok. 40 min – stwierdził prezes PKP PLK Ireneusz Merchel.

W ostatnich latach inwestycją, która także nie spełniła pokładanych nadziei, była przebudowa linii kolejowej Warszawa–Łódź. Prace trwały tam z przerwami prawie 10 lat i skończyły się w 2016 r. Na początku kolejarze zapowiadali, że podróż między miastami skróci się do 65 min. Nic z tego nie wyszło. Najszybsze składy pokonują trasę z Warszawy do Łodzi w 1 godz. 20 min. Duża część pociągów pospiesznych jedzie jednak dłużej: 1 godz. 35 min – 1 godz. 40 min. Tyle czasu zajmuje np. przejazd składów, którymi łodzianie wracają ok. godz. 17 z Warszawy. W przypadku tej trasy przed II wojną światową również udawało się uzyskiwać dobre czasy przejazdu. W 1939 r. lekki skład spalinowy z ówczesnej stacji Warszawa Główna dojeżdżał do Łodzi Fabrycznej w 1 godz. 26 min.

Za to niemal dwukrotnie krótszy czas przejazdu niż przed wojną udaje się uzyskać na trasach z Warszawy do Krakowa i Katowic. Wszystko dzięki zbudowanej w latach 70. XX w. Centralnej Magistrali Kolejowej. Najszybszy pociąg do stolicy Małopolski dociera w 2 godz. 13 min. Z kolei do Katowic da się dojechać w czasie 2 godz. 17 min. Na tej trasie składy Pendolino mogą rozpędzić się do 200 km/h. Od kilku lat słyszymy, że prędkość ma być tam zwiększona do 250 km/h. W 2019 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiadała, że tak szybko pojedziemy pod koniec tego roku. To pozwoliłoby skrócić czas przejazdu z Warszawy do Krakowa i Katowic do niecałych 2 godz. Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel zakłada teraz, że prędkość 250 km/h uda się osiągnąć pod koniec 2025 r. Do opóźnienia miała się przyczynić pandemia COVID-19 i wojna w Ukrainie.

Nowe tory

Jakub Majewski, prezes Fundacji „Pro Kolej”, zwraca uwagę, że przy modernizacji linii często brakuje odpowiedniej koordynacji między przewoźnikiem a zarządcą torów. W efekcie ci pierwsi nie potrafią wykorzystać możliwości, jakie stwarza przebudowa. – Kiedyś ta koordynacja była lepsza, bo kolej nie była podzielona na spółki. Dzisiaj jest tak, że modernizację robi się według uznania zarządcy torów. Z kolei przewoźnicy dopiero zastanawiają się, jak stworzyć ofertę, kiedy linia jest już po przebudowie. To powinno być określane na etapie przygotowania studium wykonalności. Niestety przewoźnicy są za mało aktywni w lobbowaniu na rzecz lepszej infrastruktury – uważa Jakub Majewski.

Jednocześnie przyznaje, że przełomu w szybkości jazdy po torach nie będzie bez budowy nowych linii. – Można jeszcze wycisnąć jakieś minuty z poszczególnych fragmentów połączeń. Na wielu modernizowanych odcinkach czas przejazdu się skrócił, ale przebudowy trwały zwykle wiele lat. Pytanie, czy efekt jest adekwatny do czasu i pieniędzy? Moim zdaniem nie. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, co się stało w tym samym czasie z systemem drogowym, gdzie powstała nowa infrastruktura. Tam efektywność jest znacznie wyższa – zaznacza Majewski. I dodaje, że świetnym przykładem jest drogowa zakopianka. – Gdybyśmy modernizowali starą drogę w nieskończoność, to efektu by nie było. Jak wybudowaliśmy nową trasę z estakadami i tunelami, to mamy znaczne skrócenie czasu przejazdu. Z liniami kolejowymi jest to samo. Jeśli nie wejdziemy w nowoczesne rozwiązania, to będziemy ciągle jeździć tak długo, jak prawie 100 lat temu. Jeżeli kolej ma być istotną gałęzią transportu, należy budować nowe linie – mówi.

Majewski przyznaje też, że powstanie nowych tras oznacza, iż po przekierowaniu wielu pociągów pasażerskich na linie dużych prędkości na tych starych uwolni się miejsce dla pociągów towarowych. Jeżeli zbudujemy linię „igrek”, m.in. z Warszawy do Poznania, to starą trasą przez Kutno będzie można prowadzić intensywny tranzyt towarów. Z kolei w przypadku budowy CMK-Północ uda się odciążyć linię nr 9 przez Iławę i dzięki temu będziemy mieli znacznie sprawniejszy dojazd do portów.

Piotr Malepszak, nowy wiceminister infrastruktury, przyznaje zaś, że w ramach modernizacji linii kolejowych z Krajowego Programu Kolejowego udało się odnowić infrastrukturę – są nowe wiaty czy perony. Nie dało się jednak uzyskać znaczących efektów dla pasażerów w postaci wyraźnego skrócenia czasu jazdy. – Najgorszy przykład to modernizacja linii Warszawa–Poznań – zaznacza Malepszak.

Przyznaje jednak, że 90-milionowy wzrost liczby podróżnych w ciągu ośmiu ostatnich lat to częściowo zasługa zmodernizowanej infrastruktury kolejowej. – Problem jest w tym, że nie rosną przewozy towarów koleją. W ostatnich latach obijają się o sufit w wysokości 250 mln ton – tłumaczy Malepszak. On też jest zwolennikiem budowy nowych linii kolejowych. Według niego priorytetem powinna być linia „igrek” z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, a także przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej na północ, w kierunku Trójmiasta.

Maciej Lasek, nowy pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, zaznacza, że przygotowania do budowy części nowych tras kolejowych będą kontynuowane. Na pewno budowana będzie linia „igrek”. Dzięki niej podróż z Warszawy do Poznania oraz do Wrocławia ma się skrócić do ok. 2 godz. Nowa trasa realnie ma szanse powstać w pierwszej połowie kolejnej dekady. Z kolei na przełomie lat 20. i 30. może zostać ukończona linia Podłęże–Piekiełko, czyli skrót w stronę Zakopanego i Nowego Sącza. Do tego pierwszego miasta podróż z Krakowa miałaby się skrócić do 1,5 godz. I dopiero wtedy kolej w drodze pod Tatry stałaby się bardziej konkurencyjna od samochodów. ©Ⓟ