Tani samochód elektryczny i cyfryzacja. Rewolucja na drogach

Cyfryzacja niesie za sobą gigantyczną zmianę. Dużo większą niż elektromobilność – powiedział Pavel Šolc, prezes zarządu Volkswagen Group Polska.

Przepisy dotyczące emisji CO2, które weszły w życie w tym roku w UE, prowadzą de facto do zakończenia sprzedaży aut spalinowych od 2035 r. Dla kierowców oznacza to konieczność adaptacji do nowej technologii aut elektrycznych. Dla wielu będzie to łatwe, zwłaszcza dla osób mieszkających w domach jednorodzinnych. Jednak dla mieszkańców budynków wielorodzinnych proces ten będzie trudniejszy i dłuższy. Kluczowe są rozwój infrastruktury i poszerzanie wiedzy z zakresu elektromobilności.

Druga sprawa to cyfryzacja, która prowadzi do automatyzacji jazdy i docelowo do pojazdów autonomicznych. Niesie ze sobą gigantyczną zmianę. Dużo większą niż elektromobilność. Indywidualna mobilność, którą dziś znamy, nabierze nowego kształtu. Będzie nie tylko pozbawiona spalin, ale także bezpieczniejsza. Otworzy się na grupy społeczne dziś wykluczone z indywidualnego transportu, jak np. osoby niedowidzące. Zyska cała społeczność, ruch w miastach się zmniejszy, zniknie konieczność budowania tysięcy miejsc parkingowych w centrach miast, co także pozytywnie wpłynie na miejski krajobraz i infrastrukturę.

Elektromobilność dzieje się już teraz. Oczywiście zmiana następuje z różną prędkością w różnych krajach. Jeśli chodzi o samochody autonomiczne, Grupa Volkswagen testuje je już od kilku lat na europejskich drogach. W tym roku na autonomiczne przejażdżki w miejskim ruchu w okolicach Monachium zaprosiliśmy dziennikarzy, polityków i przedstawicieli nauki. Samochody zrobiły olbrzymie wrażenie, jechały niczym doświadoczny kierowca, bez zawahania i bardzo dynamicznie. Celem Grupy VW jest uruchomienie pierwszych usług autonomicznych przewozów pasażerów i towarów w Niemczech już w 2025 r.

To prawda. Światowym liderem jest Norwegia, gdzie auta elektryczne osiągnęły już 87-proc. udział w rynku. Ten kraj udowadnia, że masowa elektryfikacja mobilności jest możliwa. Zresztą nie tylko ten. W Szwecji auta elektryczne odpowiadają za 38 proc. sprzedaży, w Danii co trzeci rejestrowany nowy osobowy samochód jest w pełni elektryczny. Średnia dla Europy to 15 proc. Innymi słowy co siódmy Europejczyk w tym roku kupując nowe auto, decydował się na model w pełni elektryczny. W sierpniu nawet co piąty. Polska niestety jest zdecydowanie bliżej dołu zestawienia, mówimy o poziomie ok. 3,5 proc. To czwarty najgorszy wynik w UE.

Na polskim rynku jest obecnie ok. 100 w pełni elektrycznych modeli. Dwadzieścia z nich, w różnych segmentach, to auta grupy Volkswagen. Wiele samochodów dysponuje zasięgiem przekraczającym 500 km. Oferta w ramach UE jest zbliżona. Problem nie wynika z dostępności aut. Czy chodzi o zarobki? Polska jest obecnie szóstym największym rynkiem nowych aut w Unii. Nie jest to zatem tylko kwestia pieniędzy. Ponadto rynek nowych samochodów w Polsce zdominowany jest przez firmy. W przypadku aut elektrycznych nawet bardziej niż w przypadku aut spalinowych. Ponad 80 proc. nowych samochodów elektrycznych rejestrowanych jest przez firmy. Dociera do nas wiele sygnałów właśnie z dużych, światowych korporacji, które zdecydowanie elektryfikują swoje floty np. w Niemczech czy w Holandii, że chciałyby je zmieniać także w Polsce. Niestety w naszym kraju napotykają na olbrzymi opór wśród pracowników. Wynika on w dużej części z niewystarczającej publicznej infrastruktury ładowania. Proszę wziąć pod uwagę, że nowe samochody rejestruje się przede wszystkim w dużych miastach, w 20 największych rejestruje się niemal dwie trzecie wszystkich nowych aut. Osoby mieszkające w dużych aglomeracjach, w budynkach wielorodzinnych napotykają na kłopot związany z ładowaniem auta. Jeżeli ktoś nie ma dostępu do swojej ładowarki, często elektryczne auto służbowe staje się dla niego problemem, przestaje być benefitem. I kolejna sprawa to wciąż niewystarczająca wiedza na temat elektromobilności. Według raportu PSPA „Barometr Nowej Mobilności 2022/2023” zaledwie 14 proc. Polaków oceniło swoją wiedzę na temat pojazdów elektrycznych jako dobrą lub bardzo dobrą. Nie może zatem dziwić niechęć do nowej technologii. Niemniej jestem przekonany, że potencjał Polski jest zdecydowanie większy. Widać też pozytywny trend w danych rejestracyjnych.

Biorąc pod uwagę segment premium czy też aut luksusowych, ceny są porównywalne. W niektórych modelach wersje elektryczne są nawet tańsze od spalinowych, tak jest np. w przypadku Porsche Taycan i Porsche Panamera. Także elektryczne Audi Q8 e-tron kosztuje mniej od wersji spalinowej Q8. Oczywiście inaczej jest w segmencie miejskich, mniejszych aut. W przypadku Grupy VW w 2025 r. na rynek wprowadzimy model ID.2 w cenie poniżej 25 tys. euro. Pracujemy także nad jeszcze tańszym elektrykiem, który powinien kosztować mniej niż 20 tys. euro. Zanim te auta pojawią się w ofercie, duże znaczenie będzie miał program dopłat, który istotnie niweluje dysproporcje cenowe.

Oczywiście, wszystkie marki grupy mają ambitne cele. Volkswagen planuje wprowadzić na światowe rynki aż 11 elektrycznych modeli do 2027 r. Škoda zdecydowanie przyspiesza i rozszerzy swoją gamę o trzy nowe w pełni elektryczne modele do 2026 r. Wśród nich będzie także przystępny cenowo, miejski samochód. Również pozostałe marki rozwijają portfolio. Niebawem dołączy ID. Buzz marki Volkswagen Samochody Dostawcze z dłuższym rozstawem osi, w wersji 7-osobowej. W kolejnych miesiącach dostępne będą także Audi Q6 e-tron oraz elektryczne Porsche Macan zbudowane na nowej platformie. Wiele osób czeka na Cuprę Tavascan – auto, które zwraca uwagę swoim designem.

Przyglądamy się uważnie trwającej dyskusji dotyczącej Euro 7 w organach UE. Jak wielokrotnie powtarzała europejska organizacja zrzeszająca producentów samochodów ACEA, pierwotna wersja przepisów mogła spowodować, że miejskie modele podrożałyby tak mocno, że ich produkcja przestałaby być opłacalna. Cieszę się, że argumenty branży znalazły zrozumienie wśród europejskich polityków. Dziś, kiedy kierunek jest jasno wyznaczony, powinniśmy skupić się przede wszystkim na inwestycjach w samochody elektryczne.

Samochody spalinowe tracą swoje udziały na rzecz aut elektrycznych, ale także hybrydowych. Dla wielu osób hybrydy typu plug-in, mogą być pomostem na drodze do pełnej elektromobilności. Volkswagen zaprezentował właśnie Passata kolejnej generacji i nowego Tiguana, dwa kluczowe modele. Škoda nowego Superba i Kodiaqa. Dostępny w nich nowy układ hybrydowy plug-in pozwoli przejechać nawet 100 km w trybie elektrycznym, co jest więcej niż wystarczające, aby na co dzień poruszać się w mieście nie emitując spalin. Akumulatory będzie można ładować prądem stałym DC z mocą do 50 kW. Jednocześnie auta dysponują dużym zasięgiem w trasie.

Paliw syntetycznych nie powinniśmy traktować jako alternatywy dla elektromobilności. Dla szybkiego i zdecydowanego ograniczenia emisji CO2 w indywidualnej mobilności najrozsądniejszym rozwiązaniem jest elektromobilność. Do 2030 r. marka VW planuje osiągnąć udział aut elektrycznych w sprzedaży na poziomie 80 proc. Paliwa syntetyczne mogą dodatkowo przyczynić się do ograniczania emisji, jeżeli będą stosowane w autach spalinowych, których na drogach po 2035 r. pozostaną przecież miliony. Znajdą też na pewno zastosowanie w niszowych segmentach, m.in. w pojazdach różnego rodzaju służb.

Zastosowanie wodoru niesie za sobą jeszcze więcej wyzwań. Punktem wyjścia w dyskusji jest przede wszystkim zdecydowanie niższa wydajność tego napędu. Na pokonanie tego samego dystansu, w ogólnym bilansie, auto zasilane wodorem potrzebuje od dwóch do trzech razy więcej energii w porównaniu z autem zasilanym energią z akumulatora. To przekłada się na wyższe koszty eksploatacji. Powinniśmy mówić o zielonym wodorze, czyli o wodorze, którego dziś na rynku właściwie nie ma. Według Międzynarodowej Agencji Energii niskoemisyjny wodór stanowi dziś mniej niż 1 proc. światowej produkcji. Ponadto wyzwaniem jest też produkcja samego auta. Ze względu na złożoność tej technologii znajduje ona dziś zastosowanie raczej w dużych samochodach. To, że niemal 5-metrowa limuzyna zasilana wodorem ma bagażnik mniejszy od Škody Fabii, najlepiej obrazuje, jak dużo miejsca zajmują komponenty. Ponadto koszty produkcji są wysokie, nieakceptowalne przez klientów w mniejszych segmentach. I wracając do pytania o infrastrukturę: dopiero niedawno w Polsce otwarto pierwsze publiczne stacje tankowania wodoru. Ogólnie dostępnych punktów ładowania aut EV jest w Polsce już ponad 6 tys. Do tego połowa Polaków, która mieszka w domach jednorodzinnych, może auta elektryczne ładować ze swojego gniazdka. Podobnie zatem jak z paliwami syntetycznymi, dziś wiele wskazuje na to, że auta wodorowe oczywiście będą dostępne na rynku, ale nie staną się alternatywą dla aut zasilanych z akumulatora, a raczej będą ich uzupełnieniem w wyższych segmentach. Dziś na polskim rynku jest ok. 100 modeli w pełni elektrycznych BEV i tylko jeden zasilany wodorem FCEV.