Wybory 2023. Na co PiS stawia w transporcie? Plusy i minusy projektów

Udało się dokończyć trasy północ -południe i wschód-zachód dla samochodów, ale inwestycje kolejowe mocno się spóźniają, a efekty są często rozczarowujące. Na co PiS stawia w transporcie?

Dwa obszary podległe ministrowi infrastruktury Andrzejowi Adamczykowi zasługują na całkiem odmienną ocenę.

Budowa dróg i darmowe autostrady

Nie da się ukryć, że w przypadku budowy dróg mamy do czynienia z dość sprawną machiną. Przez ostatnie cztery lata, od 2019 r. do końca 2022 r., przybyło prawie 1200 km tras szybkiego ruchu, w tym 178 km autostrad i 1021 km ekspresówek. Budowy dróg nie zatrzymały pandemia COVID-19 i wojna w Ukrainie. Powoli kończymy „ruszt” najważniejszych tras. Po oddaniu całej autostrady A4 łączącej Niemcy z Ukrainą wiosną tego roku udało się ukończyć trasę A1 z Trójmiasta do granicy z Czechami. W przyszłym roku niemal w całości będzie gotowa autostrada A2. Brakować będzie jedynie niespełna 30-kilometrowego fragmentu między Białą Podlaską a granicą z Białorusią.

W obecnej sytuacji geopolitycznej realizacja tego odcinka nie jest jednak pilna.

Ministrowi Andrzejowi Adamczykowi nie udało się jednak spełnić wszystkich obietnic drogowych. Jedną z większych porażek jest brak domknięcia ringu ekspresowego wokół Warszawy. Chodzi o wschodnią obwodnicę miasta, która jeszcze długo może pozostać jedynie na papierze, bo przygotowania do jej realizacji utknęły w martwym punkcie. Bez tej drogi nie tylko utrudniony jest wyjazd z Warszawy, ale dodatkowo z kłopotami przebiega ruch tranzytowy. Chodzi m.in. o ciężarówki, które od strony Lublina i granicy z Ukrainą zmierzają w kierunku portów w Trójmieście. Minister Adamczyk kilkukrotnie podawał też nierealne terminy ukończenia jednej z flagowych inwestycji rządu PiS – trasy Via Carpatia. U progu drugiej kadencji zapowiadał, że cała arteria ma być skończona w 2025 r. Pod koniec zeszłego roku padła deklaracja, że budowa będzie finiszować w 2026 r. To jednak całkowicie nierealne. Wiadomo już, że odcinek przy granicy ze Słowacją ma być ukończony w 2027 r. W tej dekadzie może się nie skończyć budowa północnego odcinka arterii – od Białegostoku do połączenia z trasą Via Baltica w pobliżu Ełku. Rząd chce, by dwupasmowa trasa przecięła Biebrzański Park Narodowy, co wzbudza duże protesty ekologów. Uzyskanie decyzji środowiskowej nie będzie w tym przypadku łatwe.

Populistycznym ruchem, nastawionym przede wszystkim na przychylność kierowców w roku wyborczym, była rezygnacja z opłat za autostrady. Nie trzeba już płacić na odcinkach zarządzanych przez państwo oraz na koncesyjnym odcinku A1 z Torunia do Trójmiasta. Rząd chciałby do przyszłego roku porozumieć się z pozostałymi koncesjonariuszami i zlikwidować opłaty także na zarządzanych przez nich odcinkach. Kierowcy mogą się cieszyć, ale trzeba pamiętać, że na utrzymanie tych autostrad z roku na rok trzeba będzie znaleźć coraz większe kwoty.

Remont torów i spóźnione pociągi. Co dalej z rozwojem koleji?

Na tle dróg znacznie gorzej wyglądają inwestycje kolejowe. Wprawdzie, nie licząc pandemii, liczba podróżnych w pociągach w ostatnich latach rośnie, to niezbyt dobrze idzie modernizacja torów. Przede wszystkim duża część przedsięwzięć ma kilkuletnie opóźnienie. Tak jest chociażby w przypadku modernizacji trasy Warszawa–Poznań, której remont zaczął się w 2017 r. i zgodnie z planem powinien się skończyć w 2020 r. Prace wciąż tam jednak trwają, a jeśli spełnią się najnowsze zapowiedzi kolejarzy, to będą finiszować pod koniec tego roku. Na domiar złego efekt tej modernizacji nie będzie zachwycający. Pociągi pojadą tylko kilka minut szybciej niż przed remontem.

Pasażerom daje się we znaki także inny wlokący się remont torów – między Poznaniem a Szczecinem. Tu prace miały się skończyć pod koniec 2022 r. Przy obecnym tempie robót mogą się przeciągnąć do 2025 r.

Rekordowy poślizg złapała kluczowa inwestycja dla Łodzi – budowa tunelu średnicowego łączącego stacje Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Zgodnie z umową podziemny przejazd powinien być gotowy pod koniec 2021 r. Z budową nie poradził sobie pierwszy wykonawca – firma Energopol Szczecin – który ogłosił bankructwo. Z inwestycją próbuje się teraz zmierzyć jego konsorcjant Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Opóźnienie może jednak sięgnąć aż 5–6 lat.

Jak informuje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, dotąd w ramach wartego 79 mld zł Krajowego Programu Kolejowego udało się zakończyć inwestycje o wartości 34,1 mld zł. W trakcie realizacji są przedsięwzięcia warte 44,2 mld zł.

Jednak już od niemal dwóch lat branża budowlana narzeka na zapaść w przetargach na modernizację torów. Szef spółki PKP PLK Ireneusz Merchel zakładał, że w 2021 r. uda się ogłosić postępowania o wartości 17 mld zł. Skończyło się na zamówieniach wartych łącznie ok. 3 mld zł. Spadek liczby zleceń był spowodowany brakiem dostępu do środków unijnych, w tym pieniędzy z Krajowego Programu Odbudowy. Branża od dawna apeluje jednak do rządu, by w przypadku kolei wprowadzić mechanizm finansowania podobny do stosowanego przy inwestycjach drogowych. W tym drugim przypadku nie trzeba oglądać się na fundusze unijne. Krajowy Fundusz Drogowy może m.in. zadłużać się i dzięki temu budowa nowych tras ma stały dostęp do finansowania. W przypadku przyznania dotacji unijnej można odzyskać część środków.

Organizacje zrzeszające wykonawców wiosną tego roku przedstawiły resortowi infrastruktury propozycje konkretnych zmian w ustawie o Funduszu Kolejowym. Gwarantowałyby tzw. prefinansowanie inwestycji. To pozwoliłoby zasypać dziurę w inwestycjach kolejowych na styku perspektyw unijnych.

Resort infrastruktury początkowo dość pochlebnie wypowiadał się o projekcie zmian. Propozycje utknęły jednak w uzgodnieniach międzyresortowych.

Innym problemem są notoryczne opóźnienia pociągów. W 2022 r. aż jedna trzecia składów PKP Intercity była niepunktualna. Dzieje się tak mimo, że w rozkładzie jazdy założono rezerwy czasowe na wypadek opóźnień. Nieco lepiej z punktualnością dalekobieżnych pociągów było w pierwszych dwóch kwartałach tego roku. Opóźnienie miała ponad jedna czwarta pociągów PKP Intercity.

Kontrowersyjne sztandarowe projekty PIS. Co z CPK?

Ostatnie lata to także przygotowania do realizacji nowego lotniska przesiadkowego w Baranowie, za które odpowiada Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Urzędnicy mówią, że „prace przy CPK już ruszyły”, w rzeczywistości na razie zaczęły się rozbiórki niektórych domów. Zdobycie kluczowych dokumentów – decyzji lokalizacyjnej i pozwolenia na budowę – możliwe będzie w przyszłym roku.

Według Marcina Horały wciąż aktualnym terminem ukończenia lotniska, które ma być przygotowane do obsługi 40 mln pasażerów rocznie, jest 2027 r. Według ekspertów finisz prac w tej dekadzie jest mało realny.

Nie wiadomo też, kiedy będzie można wykorzystać możliwości innego sztandarowego przedsięwzięcia rządu PiS – przekopu Mierzei Wiślanej. Otwarta we wrześniu 2022 r. inwestycja służy dziś przede wszystkim celom turystycznym. By do portu w Elblągu mogły wpływać większe jednostki, o zanurzeniu do 4,5 m, trzeba m.in. pogłębić ostatni 900-metrowy odcinek drogi wodnej. Latem wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk deklarował, że zajmie się tym rząd, ale potem zaczął się wycofywać z tej obietnicy. Według ministerstwa pogłębienie tego fragmentu to zadanie miasta Elbląg, które zarządza portem. Samorząd uważa, że to obowiązek drugiej strony. Pat trwa. ©℗