Subskrybuj nas na Youtube
Nie chcę powielać decyzji moich poprzedników, czyli płacić z publicznych pieniędzy za otwarcie szlabanów na autostradach. Zatory to sprawa koncesjonariuszy - mówi w wywiadzie dla DGP Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa.
Czy uda się zrealizować plan poprzedniego rządu i wydać na drogi prawie 200 mld zł?
Konieczna będzie korekta, bo zaplanowano wydatki na poziomie 198 mld zł, a na inwestycje zabezpieczono 107 mld zł. Mamy dylemat, czy eliminować niektóre inwestycje, by zmieścić się w niższej kwocie. Zadaliśmy takie pytanie i doszliśmy do wniosku, że nie. Musimy szukać oszczędności przy budowie, co pozwoli na mniejsze redukcje w planie inwestycji. Można obniżać koszty, zmieniając technologię, przez zmniejszenie skali przedsięwzięcia czy zmianę procedur, do czego potrzebna jest nowelizacja ustawy – Prawo zamówień publicznych. To także oznacza oszczędności.
Ale niemożliwe są oszczędności, które pokryją brakujące 90 mld zł.
Ja tego nie twierdzę, choć znajdziemy oszczędności, które sporo tych inwestycji pozwolą ocalić. W tym celu musimy ustalić priorytety.
A jakie one będą?
Przede wszystkim potrzeby komunikacyjne. Dokończenie głównych arterii i inwestycje drogowe niezbędne z punktu widzenia dobrego funkcjonowania gospodarki. Jeśli mamy planować drogi, to patrzymy, jak bardzo mają być obciążone strumieniem pojazdów, a nie jakie jest poparcie polityczne dla danej inwestycji w regionie. Bo z przykrością stwierdzam, że często do tej pory wygrywał lobbing posłów czy samorządowców, o czym państwo zresztą pisali. Na przykład droga obciążana przejazdem 3,5 tys. pojazdów w ciągu doby doczekała się przebudowy, a taka, po której jeździ 18 tys., nie może się jej doczekać.
A co z postulatem PiS zrównoważonego rozwoju. Będzie go widać w inwestycjach drogowych?
Oczywiście. W to będzie wpisana via Carpathia, i to poza wszelką dyskusją. Trasa S19 musi zostać zrealizowana. W Krynicy rozmawiałem z byłym wiceministrem transportu Słowacji, który mówił, że ich rząd koncentruje inwestycje drogowe bardziej na zachodzie kraju. To znaczy, że mamy wspólny problem – jeśli zrealizujemy swoją dziewiętnastkę, to oni także będą musieli wybudować jej kontynuację u siebie. Eksperci rynku komunikacyjnego zauważyli, że w latach 90. błędnie założono, że dla rozwoju gospodarczego państwa niezbędny jest rozwój połączeń Wschód–Zachód, a nie położono równie silnego akcentu na oś Północ–Południe. Przez to dziś dostęp do polskich portów jest ograniczony. Jeśli spojrzymy z perspektywy Adriatyku, dużo lepsza komunikacja jest z Rostockiem niż z Trójmiastem. To trzeba zmienić.
A co z A2? Będzie prowadzić dalej na Wschód?
Najważniejsze jest dokończenie południowej obwodnicy Warszawy i właśnie umowy zostały podpisane. Natomiast jeśli pyta pan, czy budować ją dalej w kierunku wschodnim, to na razie priorytetem jest ukończenie głównych osi komunikacyjnych, np. autostrady A1. Nie może być tak, jak parę miesięcy temu, gdy rząd chwalił się, że zrealizował dwa odcinki autostrady: jeden z Trójmiasta do Łodzi, a drugi od południowej granicy państwa do Pyrzowic. Czyli pośrodku mamy 200 km bez autostrady. I to ten odcinek musimy zbudować, jeśli na serio myślimy o układzie komunikacyjnym w skali kraju. Poza tym mamy do zbudowania tunel pod Świną. Jak można patrzeć w wymiarze integracji państwa, jeśli mówimy mieszkańcowi Świnoujścia, by do Wrocławia jechał przez Niemcy? Musimy także udrożnić komunikację na południe kraju. S7 to nie tylko problem Małopolski, lecz również tych, którzy jadą w góry czy na południe Europy. Ci, którzy jadą przez Kraków, dzisiaj stoją w zatorach, dlatego potrzebna jest północna obwodnica Krakowa.
Jaka może być skala oszczędności, o których pan mówi?
Dziś to rozmowa teoretyczna. Będę w stanie odpowiedzieć na to pytanie, gdy będę miał analizę inżynierską i ekonomiczną. Pochopnie nie chcę mówić, jak będzie. Jeśli z analizy będzie wynikało, że zamiast drogi ekspresowej można zbudować drogę dwa plus jeden, to koszty spadną o połowę. To model realizowany w Skandynawii, gdzie mamy trzy pasy, z czego przez 5–10 km dwa w jednym kierunku, a jeden w drugim, po czym to się zmienia. To upłynnia ruch i sprawia, że jest bezpieczniej. A bezpieczeństwo ruchu jest dla nas bardzo ważne. Liczba wypadków już spadła dzięki budowie dróg ekspresowych i autostrad. Możemy zwiększyć bezpieczeństwo dzięki zmianie podejścia do dróg z koleinami. Dlaczego nie wprowadzić przepisów nakazujących wyłączenie z ruchu takich dróg, jeśli koleiny będą miały określoną głębokość? Dziś kierowca ma wskazywane, by zmniejszył prędkość, a jak dojdzie do wypadku, np. podczas deszczu, to winny jest on, bo nie dostosował prędkości do warunków jazdy. A często kierowca nawet mógł nie wiedzieć, że wjeżdża do wypełnionej wodą koleiny. W wielu krajach takie drogi się zamyka. Gdyby przyjąć drastyczne rozwiązanie, to można postawić przed wyborem zarządcę drogi, czyli samorząd czy rząd: masz moratorium, rok czy pół roku. Jeśli nie naprawisz nawierzchni, droga zostanie zamknięta.
Mówił pan o oszczędnościach, o cięciach, a będzie pan szukał dodatkowych pieniędzy na budowę dróg?
Korytarze TEN-T (Transeuropejskie Korytarze Transportowe) realizowane są dzięki dodatkowym środkom z Komisji Europejskiej. Gdyby udało nam się zbudować S19 w korytarzu europejskim za dodatkowe pieniądze, to byłyby olbrzymie oszczędności. Dlatego dziś nie powiem, które z tych inwestycji, z których PO i PSL zrobiły wyborczą kiełbasę, będą realizowane, a które nie. Tym bardziej że w nich też są ludzkie nadzieje i w 95 proc. są potrzebne.
Co z systemem elektronicznych opłat na autostradach?
Mam świadomość tego, co się dzieje, jeśli chodzi o pobór opłat za autostrady, ale pamiętam też, co usłyszałem na jednym z posiedzeń komisji infrastruktury. Podczas gdy jeden z koncesjonariuszy mówił, że podpisuje się obiema rękami i da nawet własne pieniądze, by ten system zadziałał, to inny powiedział, że nie chce żadnego elektronicznego systemu, bo on sobie poradzi. Teraz jako minister poprosiłem o sprawdzenie, jakie są zapisy w umowach koncesyjnych. Pytałem swojego dyrektora, kto odpowiada za zatory na autostradach. Czy koncesjonariusz nie jest zobowiązany do zapobieżenia sytuacji, gdy formują się zatory o określonym czasie oczekiwania. Ja wiem, że tak jest.
Czyli to sprawa koncesjonariusza?
Mam taką wiedzę, ale chcę ją potwierdzić. Skoro trzeba otwierać szlabany na autostradach, to na wszystkich. Pamiętam, rok temu jechałem autostradą A4, gdy w radiu usłyszałem, że za chwilę zostaną podniesione szlabany na A1, a ja stałem w tym czasie 40 minut w korku przed bramkami na A4. A przecież są zapisy w umowie o odpowiedzialności koncesjonariusza za rozładowanie zatorów. Sprawa więc nie jest prosta ani oczywista. Nie chcę powielać decyzji poprzedników, czyli wydać 50 mln zł z publicznych pieniędzy na otwarcie szlabanów.
Czyli nie będzie otwierania bramek latem?
Nie chciałbym być tym, który wyda takie polecenie.
Wróćmy do pytania o elektroniczny system poboru – będzie pan dążył do jego wprowadzenia?
Dobrze byłoby mieć jednolity system, tylko nie jestem przekonany, czy możemy łamać warunki umowy z koncesjonariuszami. Przypominam, jeden z koncesjonariuszy wyraźnie powiedział, że nie jest tym zainteresowany. Mamy najbliższe miesiące, by odpowiedzieć na to pytanie. Zwracam uwagę, że w 2018 r. kończy się czas na eksploatację i utrzymanie systemu viaTOLL. Musimy rozstrzygnąć przetarg na jego dalszą obsługę i to powinno być związane z odpowiedzią na pytanie o sposób poboru opłat na autostradach.
Czyli rozbudować też viaTOLL?
Trzeba zadać pytanie, czemu viaTOLL nie jest rozbudowany na ścianie wschodniej. Mamy system, który może uszczelnić granicę i ograniczyć kontrabandę.
A co z koleją? Wiadomo już, jakiej kwoty z perspektywy unijnej na lata 2007–2013 nie uda się nam wydać?
Mam świadomość, jak duży jest to problem. Zastaliśmy w listopadzie niewydane 13 mld zł, a teraz wszystko wskazuje, że niewydanych zostanie nie więcej niż 20–30 mln zł. Codziennie pracuje sztab kryzysowy. Koncentrujemy się na tym, co dzieje się z zamówieniem na 20 pociągów w Pesie. To 600 mln zł unijnej pomocy. Mamy 13 mld zł na inwestycje kolejowe, które mają zostać zafakturowane i przelane do Bożego Narodzenia. Dzisiaj niestety nie zajmujemy się kwestiami perspektywicznymi, ale wydaniem końcówki unijnego budżetu, bo w innym przypadku grożą nam duże straty.
A co z szefem PKP? Bogusław Kowalski zrezygnował po dwóch dniach. Czy jego nominacja nie była błędem? Kto go zastąpi?
Pan Bogusław Kowalski w gronie ekspertów uznawany jest za osobę, która jak mało kto zna się na sprawach kolejowych. Ma perspektywiczne spojrzenie na rozwój transportu kolejowego w Polsce. Poznałem go w Sejmie, gdy był wiceministrem w resorcie kierowanym przez ministra Jerzego Polaczka. Widziałem dobrze układającą się współpracę. Potem pracowałem z panem Bogusławem Kowalskim jako posłem w sejmowej komisji infrastruktury w kadencji 2007–2011. Poznałem go wówczas jako osobę kompetentną, pracowitą, niemałostkową. Osobę, która myśli pozytywnie o przyszłości polskiej kolei z zachowaniem tych jej atrybutów, o które walczą i zabiegają Niemcy czy Francuzi, czyli nacje troszczące się o własną kolej. Z wielu środowisk docierały głosy, że to będzie sprawny menedżer i zarządca PKP. Dochowano wszelkich procedur z powołaniem na to stanowisko. Wobec dużej akcji medialnej sam pan Bogusław Kowalski złożył rezygnację, a jej powody wyjaśnił w oświadczeniu, które jest publicznie znane.
Kto za niego zostanie szefem?
Pełniącym obowiązki prezesem firmy jest obecnie członek zarządu Mirosław Pawłowski. Sytuację mamy pod kontrolą, spółka jest dobrze zarządzana. Wybór nowego prezesa sfinalizujemy niebawem.
