Polska nie wykorzystuje w sposób sensowny miliardowych nakładów na modernizację torów i nowoczesny tabor.

Szybkość 160 km/h ma być standardem na większości modernizowanych tras kolejowych w Polsce. Po kilkuletnich, uciążliwych robotach taka prędkość obowiązuje od niedawna na trasach z Warszawy do Radomia, Lublina czy na większości trasy do Białegostoku. Może się już do niej rozpędzać większość taboru PKP Intercity, zwłaszcza składy i lokomotywy kupowane w ostatnich latach. Problem w tym, że dość często pociągi naszego narodowego przewoźnika jeżdżą z prędkością obniżoną do 130 km/h. Wszystko przez przepis mówiący o tym, że przy szybszej jeździe – 140 lub 160 km/h skład musi obsługiwać dwóch maszynistów. Przewoźnik ze względu na niedobory kadrowe często nie może zaś skompletować takiej obsady. W rezultacie część połączeń na stałe ma założoną prędkość 130 km/h. – Flagowy pociąg PKP Intercity „Polonia” z Warszawy do Wiednia odcinek ze stolicy do Katowic pokonywał kiedyś w ciągu 2 godz. 26 min. Teraz według rozkładu jedzie 2 godz. 42 min, czyli o ponad kwadrans dłużej – mówi Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. Na wyremontowanej trasie z Warszawy do Radomia tylko 6 z 10 pociągów PKP Intercity rozpędza się do 160 km/h.

Według Karola Trammera, eksperta kolejowego z dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, znacznie więcej jest przypadków, w których w rozkładzie założono prędkość 160 km/h, ale skład często jedzie wolniej, bo przewoźnikowi nie udało się skompletować dwuosobowej załogi. – Czasem pociąg łapie przez to opóźnienie, a innym razem udaje mu się dotrzeć o czasie. Wszystko przez to, że przy układaniu rozkładu założono duże rezerwy czasowe – mówi Karol Trammer. – To wszystko oznacza kompromitację całego programu modernizacji kolei. Wydajemy grube miliardy na przebudowę linii, by zwiększyć prędkość do 160 km/h. Wydajemy miliardy na tabor do 160 km/h, a z powodu przepisu prawnego, który według mnie nie ma uzasadnienia, marnowane są ogromne pieniądze – dodaje.

Już prawie rok temu resort infrastruktury uznał, że przy prędkości 160 km/h nie jest konieczna dwuosobowa obsada. Na posiedzeniu sejmowego zespołu ds. wykluczenia transportowego Jakub Kapturzak, wicedyrektor departamentu transportu kolejowego w resorcie, przyznawał, że przepis powinien być zmieniony. Powodem miały być głównie niedobory maszynistów. Ministerstwo twierdziło, że szybsza jazda z jednym maszynistą będzie bezpieczna. – Wydaje się, że jazda z dwoma maszynistami nie ma uzasadnienia. Maszyniści mówią, że to działa w dwie strony. Czasem rzeczywiście jest tak, że druga osoba może coś dostrzec, czego nie zauważy ta pierwsza. Z drugiej strony dwóch maszynistów może się zagadać i stracić czujność – mówi Karol Trammer.

– Możemy od ręki zwiększyć punktualność. Wystarczy podpis na rozporządzeniu znoszącym dwuosobową obsadę. Mamy tabor, mamy linie kolejowe na 160 km/h, ale archaiczne i tworzone ponad 20 lat temu przepisy blokują nas w osiągnięciu optymalnego wykorzystania inwestycji taborowych i infrastrukturalnych – mówi Tomasz Gontarz, wiceprezes PKP Intercity. Przewoźnik przyznaje, że tak jak większość spółek zmaga się ze zjawiskiem tzw. luki pokoleniowej wśród maszynistów. Regularnie są prowadzone teraz nabory, ale proces szkolenia trwa kilka lat.

Tymczasem przygotowany w poprzednie wakacje przez resort infrastruktury projekt rozporządzenia w sprawie zwiększania prędkości pociągów ze 130 do 160 km/h przy jednoosobowej obsłudze został negatywnie zaopiniowany przez Urząd Transportu Kolejowego. Jego prezes Ignacy Góra ocenił, że zmiana przepisu może negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo. W odpowiedzi urzędu czytamy m.in., że przy prędkości 160 km/h reakcja maszynisty będzie bardzo ograniczona. „Praca w dwie osoby przy takiej szybkości zwiększa możliwość dostrzeżenia zagrożeń, a tym samym szybkiej reakcji na nie. Uzasadnianie zwiększenia prędkości do 160 km/h ze względu na braki kadrowe czy wzrost kosztów związanych z obsługą trakcyjną nie jest wystarczające” – pisze rzecznik UTK Tomasz Frankowski. Jednocześnie urząd uważa, że „należy przedstawić identyfikację zagrożeń, dokonać pełnej analizy i oceny ryzyka popartej danymi statystycznymi”.

W Ministerstwie Infrastruktury dowiedzieliśmy się tylko, że zmiana przepisów nie jest całkiem przekreślona. Sprawa ma być poddawana kolejnym analizom. ©℗