Kręta i długa droga do darmowych autostrad

Ponad 1 mld zł rocznie dodatkowych kosztów musiałby ponieść Skarb Państwa, gdyby chciał znieść opłaty na wszystkich trasach. Wziąłby na siebie także koszty utrzymania tych, które dopiero powstaną.

Cztery prywatne spółki mają koncesje na zarządzanie łącznie 468 km autostrad. W przypadku dwóch: Gdańsk Transport Company (GTC) zarządzającej fragmentem autostrady A1 między Rusocinem a Toruniem oraz Autostrada Wielkopolska II (AWSA II) zarządzającej autostradą A2 między Świeckiem a Nowym Tomyślem, kwestia zniesienia opłat wydaje się mało skomplikowana. Obydwie autostrady zostały wybudowane w systemie tzw. opłaty za dostępność. To znaczy, że państwo płaci firmom zarządzającym drogami kwotę określoną w umowie koncesyjnej (jej treść nie jest znana) za utrzymanie autostrady w odpowiednim stanie. Jak możemy przeczytać w raporcie rocznym GTC: „Z reguły wynagrodzenie strony prywatnej jest tak ustalane, aby pokryło koszty ponoszone przez stronę prywatną, a także zapewniło określony zysk”. Jednocześnie państwo ma „wyłączny wpływ na określenie wysokości stawek opłat” (za przejazd – red.), a pochodzące z opłat pieniądze trafią na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego. Prócz stałej opłaty GTC otrzymuje także opłatę zmienną, uzależnioną od natężenia ruchu. Zakładając zatem, że nie przeszkadzają temu inne koncesyjne zapisy, państwo mogłoby ustalić opłaty za ten fragment autostrady na 0 zł. Na tych samych zasadach, jak GTC funkcjonuje spółka AWSA II. Tutaj również decydujący wpływ na wysokość opłat ma państwo.

Jak wynika ze sprawozdania Krajowego Funduszu Drogowego, w zeszłym roku wypłacił on operatorom autostrad 1,97 mld zł. W zamian otrzymał 165 mln zł z tytułu opłat pobranych za przejazdy. Gdyby pobór został zaniechany, tę kwotę musieliby zrekompensować funduszowi podatnicy. To pierwszy koszt.

Relatywnie łatwe powinno być także porozumienie z firmą Stalexport Autostrada Małopolska (SAM), zarządcą odcinka autostrady A4 między Krakowem a Katowicami. Koncesja na ten odcinek wygasa w marcu 2027 r. Jak można przeczytać w ostatnim raporcie rocznym Stalexportu: „Po zakończeniu okresu trwania Umowy Koncesyjnej prawo do używania i pobierania pożytków z wszelkich budynków i budowli wzniesionych przez Koncesjonariusza przejdzie na Skarb Państwa”.

Do tego czasu firma może liczyć na ok. 1,5 mld zł przychodów (2023–2026), sprowadzając ich wartość do dzisiejszych warunków. Od takiej mniej więcej kwoty Skarb Państwa mógłby zacząć negocjacje ze Stalexportem na temat wykupienia koncesji. „Relatywnie krótki czas pozostały do wygaśnięcia umowy koncesyjnej niekoniecznie czyni rachubę wysokości ewentualnej rekompensaty łatwą. Jesteśmy w procesie przygotowania zwrotu autostrady stronie publicznej w 2027 r., z czym wiążą się liczne zaplanowane i rozpoczęte operacje z określonymi konsekwencjami dla finansów koncesjonariusza” – napisał w odpowiedzi na pytania DGP rzecznik firmy Rafał Czechowski. Jak wynika ze sprawozdania Stalexportu, roczne koszty utrzymania tego odcinka to ok. 200 mln zł (bez kosztów finansowych). To kolejny ciężar dla państwa.

Najtrudniejsze mogą być negocjacje z firmą Autostrada Wielkopolska (AWSA), która w latach 2002–2004 wybudowała odcinek A2 z Nowego Tomyśla do Konina. Droga powstała wyłącznie za prywatne pieniądze, a spółka ma dowolność w ustalaniu opłat za przejazd. Pokonanie całego odcinka autostrady samochodem osobowym kosztuje obecnie 84 zł, co daje 56 gr za 1 km. Dla porównania 102-kilometrowy odcinek ze Świecka do Nowego Tomyśla, wybudowany w systemie opłaty za dostępność, zarządzany przez spółkę Autostrada Wielkopolska II, której jedynym akcjonariuszem jest AWSA, kosztuje 18 zł. W przeliczeniu na 1 km to niecałe 18 gr. Jak zaznaczyła firma w odpowiedzi na nasze pytania, „Przychody z tytułu opłat za przejazd (Świecko–Nowy Tomyśl – red.) nie pokrywają wszystkich realnych kosztów funkcjonowania” i „Skarb Państwa dopłaca do funkcjonowania tego odcinka, stąd możliwe utrzymanie jest niższych stawek”.

„Wprowadzenie jakichkolwiek zmian do istniejącego systemu koncesyjnego jest procesem bardzo złożonym, wymagającym wielu analiz, wpływających na międzynarodowe konsorcjum banków finansujących budowę autostrad w Polsce oraz spółki będącymi akcjonariuszami spółek koncesyjnych, w tym duży międzynarodowy fundusz inwestycyjny Meridiam, Kulczyk Investments oraz Strabag” – napisała w odpowiedzi na nasze pytania rzeczniczka prasowa firmy Anna Ciamciak.

AWSA jest największą spółką autostradową. Jej przychody w 2021 r. zbliżyły się do 800 mln zł. Zakładając np. przejście na system opłaty za dostępność, którą ponosiłby Skarb Państwa, wymagałoby to zrekompensowania firmie przychodów.

Przejęcie kontroli nad firmą AWSA przez państwo byłoby dość skomplikowane, np. ze względu na długoterminowe zobowiązania firmy. AWSA ma do oddania 5,4 mld zł, z tego 4,5 mld zł swoim akcjonariuszom. Odsetki od tych zobowiązań to dla akcjonariuszy ważne źródło przychodów. Z 543 mln zł odsetek zapłaconych przez AWSA w 2021 r., 338 mln zł trafiło do podmiotów powiązanych ze spółką. Jednocześnie przejęcie AWSA nie zmieniłoby zasadniczo corocznych kosztów dla podatników, bo i tak musieliby oni płacić za utrzymanie autostrady. Nie finansowaliby jedynie zysku spółki.

Trudnym do oszacowania przyszłym kosztem dla państwa byłoby też wzięcie na siebie utrzymania wszystkich nowych autostrad w Polsce. Z raportów spółek wynika, że roczny koszt może wynosić od 1 mln zł za 1 km (GTC) do 3,2–3,3 mln zł za 1 km (AWSA i Stalexport), nie licząc kosztów finansowych. Oznacza to, że 1 tys. km nowych autostrad może nakładać na państwo od 1 mld do 3 mld zł kosztów. Zgodnie z dotychczasowymi planami koszty mieli pokrywać kierowcy. ©℗