Żakowska: Autoholizm to choroba cywilizacyjna, którą widać na całym świecie, choć w różnych stopniu [WYWIAD]

Ponad połowa podróży autem w Europie to przejazdy do 5 km. Taki dystans spokojnie można pokonać inaczej – oczywiście jeżeli zaczniemy pracę nad naszym autoholizmem: kulturowym i prywatnym.

Mamy miejski minivan, ale nie jeżdżę nim codziennie, bo zwykle korzystam z transportu publicznego. Mam to szczęście, że okolica, w której mieszkam, jest dobrze skomunikowana, więc przez większość czasu auto stoi przed domem.

Tego bym nie powiedziała. Przez wiele lat byłam uzależniona od samochodu. Było tak do momentu, kiedy intensywniej, z powodów zawodowych i moich zainteresowań, zaczęłam zajmować się rozwojem miast. Jestem w takim momencie relacji z tym swoim uzależnieniem, w którym mogę świadomie z nim pracować. Jednocześnie ponoszę na co dzień różne koszty życia w środowisku auto holicznym i naszego uzależnienia kulturowego od aut.

Tak, autoholizm to choroba cywilizacyjna, którą widać na całym świecie, choć w różnych stopniu. W polskich miastach szczególnie, co diagnozuję w książce. Jako społeczeństwo jesteśmy głęboko uzależnieni nie tylko od samych samochodów, lecz także od kultury motoryzacyjnej – na poziomie prywatnym, kulturowym, infrastrukturalnym i społecznym.

Na poziomie infrastrukturalnym tym, że większość naszych przestrzeni publicznych to miejsca tworzone dla ruchu samochodowego. Jezdnie oraz oficjalne i dzikie parkingi zajmują ogromną część naszego środowiska życia. Uzależnienie to widać także w budżetach kierowanych na różnego typu inwestycje. Nieustannie inwestujemy w drogi czy miejsca do parkowania, a znacznie mniej pieniędzy trafia na transport publiczny i infrastrukturę dla pieszych czy rowerzystów. Widać to wyraźnie przy rozdzielaniu środków europejskich. Uzależnienie ujawnia się też na poziomach prywatnych. Nasze decyzje o wyborze środka komunikacji wynikają choćby z wykluczenia transportowego ogromnych obszarów kraju, czyli braku dostępu do alternatywy. Bo od lat 90. sukcesywnie zwijała się sieć autobusów pozamiejskich, ograniczany był również transport kolejowy. Czasem wybieramy też samochód, mimo że mamy alternatywę. Według badań Anety Kosteleckiej zrobionych w Warszawie, Gdańsku, Krakowie, we Wrocławiu, w Poznaniu i Rzeszowie – aż 70 proc. badanych dojeżdżających codziennie autem do pracy w centrum ma dostęp do transportu publicznego, ale nie decyduje się na niego. Deklarowany przez nich czas dojazdu samochodem to średnio 24 min, a komunikacją 29 min. Różnica niewielka, ale wybór bywa dla ludzi oczywisty.

Profesor Hubert Wilk przywołuje opracowania z 1982 r. wykonane przez Instytut Filozofii i Socjologii Polskiej Akademii Nauk. Badani twierdzili wówczas, że samochód jest dobrem, którego pożądają najbardziej zaraz po mieszkaniu. Ale w sondażach przeprowadzanych jeszcze wcześniej auto było na znacznie dalszych pozycjach. A więc otwarcie na konsumpcję w czasach Edwarda Gierka zmieniło nas. Sprawiło, że samochód zaczynał być wiązany z wizją wolności czy modernizacji. Wraz z upadkiem PRL i otwarciem rynku mogliśmy zacząć realizować swoje marzenia i zaczęliśmy na dużą skalę kupować auta. W latach 90. ich liczba wyraźnie wzrosła. Wzrosły także nakłady na drogi. Infrastruktura samochodowa stała się narzędziem budowania wolnej Polski i jej nowej tożsamości. Szło to w parze ze zwijaniem transportu publicznego. Największy skok pojawił się wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej, bo wtedy bez ograniczeń mogliśmy zacząć kupować auta używane z Zachodu. Do dziś ogromna część naszych samochodów to pojazdy mające powyżej 10 lat. W 2003 r. mieliśmy 11 mln aut, w 2011 r. było już ich 18 mln, a w 2022 r. – niemal 33 mln. Dzisiaj mamy już 849 samochodów na 1 tys. osób. W niektórych rejonach mamy ich więcej niż mieszkańców.

Jest ona konstruktem wytworzonym przez koncerny samochodowe. U nas droga do masowej motoryzacji otworzyła się w latach 90., ale w USA pracowano nad nią już w pierwszej połowie XX w., a w Europie Zachodniej w drugiej połowie XX w. Do naszych codziennych wyborów w dużej mierze przyczyniają się koncepcje marketingowe koncernów rozwijane od ponad 100 lat. Samochód jest prezentowany jako najlepszy środek przemieszczania się, najbardziej pożądany i pozwalający budować poczucie niezależności – i ten spalinowy, i ten elektryczny. Przyswajamy te mity, a potem wychowujemy w tym duchu następne pokolenia i kształtujemy autoholiczną rzeczywistość. Kiedy urodził mi się syn, pilnowałam, żeby nie zalewały go dziesiątki zabawkowych samochodzików. Mimo to zaczął dostawać mnóstwo małych autek, ubranek i puzzli z pojazdami. Marketingowcy koncernów wiele dekad temu wypuścili na rynek niewielkie modele samochodów, gadżet ten szybko wsiąkł w przemysł zabawek i do dziś wypełnia życie małych ludzi. Ale nie tylko wszechobecna infrastruktura samochodowa kształtuje naszą świadomość. Dziecko, wychodząc z domu, od razu czuje lęk i szacunek do samochodów, bo one wszędzie stoją i nieustannie mu zagrażają. Do tego w pokoju ma autka, a w pierwszych książeczkach, które ogląda, pojawiają się one jako naturalna część świata. Kultura samochodowa jest nam wbijana do głowy od najmłodszych lat, co przyczynia się do budowania samochodowych nawyków, marzeń i wyobrażenia o dorosłości.

Jeżeli chcemy myśleć o wychowaniu dzieci w trochę innym, zdrowszym duchu, to przede wszystkim musimy sobie uświadomić, że żyjemy w konkretnym reżimie kulturowym. Autoholiczny styl życia wpływa na nasze zdrowie, bezpieczeństwo, a czasem także życie. 61 proc. zewnętrznych przyczyn zgonów dzieci między 1. a 14. rokiem życia to wypadki samochodowe. Co roku kilka tysięcy ludzi ginie na naszych drogach, w 91 proc. przypadków z winy ludzi za kółkiem. Tysiące zostają kalekami. Można pokazywać dzieciom, że są różne fajne formy przemieszczania się i że inny świat jest możliwy. Że można się bawić nie tylko samochodzikiem, lecz także małym autobusem, tramwajem czy pociągiem, a do szkoły i przedszkola nie trzeba jechać autem. Niewiele jednak osiągniemy, jeśli nie będziemy pracować nad zmianami systemowymi. Nie może być tak, że 60 proc. czy 90 proc. przestrzeni publicznej zajmują jezdnie, parkingi, zastawione autami podwórka i trawniki.

Pojawiają się pozytywne zmiany, ale jeśli spojrzy się na nie z szerszej perspektywy, to są to jedynie niewielkie korekty. Nie wpływają one na przyzwyczajenia ludzi i nie zmniejszają skali klimatycznych i zdrowotnych kosztów autoholizmu. Jedna ulica w skali tak dużego miasta jak Warszawa niewiele znaczy. Ciągle nie jesteśmy przy tym w stanie domknąć obwodnicy wokół stolicy, która wyprowadzałaby tranzyt poza centrum. Nie wygrywamy też z nielegalnym parkowaniem na chodnikach, co zmusza osoby na wózkach czy z wózkami dziecięcymi do schodzenia na jezdnie. Procesy te wskazują na nasze uzależnienie od aut, a nie na naszą realną walkę z nim. Można to przyrównać do nieskutecznej walki z paleniem papierosów. Ktoś próbuje nie palić przez dwa, trzy dni, a potem wypala jednego papierosa za drugim. Włodarze miast mówią: zmienimy jeden plac czy jedną ulicę w centrum. Jednocześnie mamy kryzys, więc wprowadzają cięcia w transporcie publicznym lub kasują linie autobusowe. Do tego poszerzają jakąś drogę, budują parkingi. Tego typu działania potwierdzają tylko mechanizm uzależnienia, są gestami, które podtrzymują działanie autoholicznego systemu. Różne dokumenty potwierdzają tymczasem, że musimy wykonać radykalne kroki. Mamy katastrofę klimatyczną, na którą ruch samochodowy realnie wpływa. W Unii Europejskiej 30 proc. emisji CO2 pochodzi z sektora transportu, z czego 72 proc. z transportu drogowego. Mamy pandemię otyłości. Polska jest w czołówce zachorowań na cukrzycę. WHO apeluje od lat, by przekształcać miasta i żebyśmy używali częściej mięśni do przemieszczania się, bo nasze jeżdżenie z domu do biura ma bardzo negatywne skutki zdrowotne.

W książce piszę o pojęciu kultury mobilności. Auto to nie jest tylko coś, co wpływa na emisję CO2 czy smog, auto jest także elementem systemu kulturowego. Proponuję zatem przyjrzeć się miejscom, które zaczęły przekształcanie swoich przyzwyczajeń transportowych od pracy nad nawykami. Wychodzę od takich miast jak Bogota, Paryż, Londyn i Nowy Jork, które latami były ikonami kulturowymi ruchu samochodowego. W nich ewolucja zaczęła się od tego, że proponowały mieszkańcom zmiany tymczasowe. Zamykanie jezdni na kilka godzin w tygodniu i oddawanie ich rolkarzom czy pieszym udowadniało, że można je wykorzystać w inny sposób. Władze pokazywały, że samochodowy styl życia nie jest dobry i można go zmienić. Wiele miast zamykało całe dzielnice dla aut i oddawało je ludziom, by uprawiali na jezdniach sporty i bawili się. Takiej pracy na wartościach i nawykach musi jednak towarzyszyć inwestowanie w wygodną alternatywę – transport zbiorowy czy rowerowy. W ten sposób można przyzwyczajać ludzi do zmian, a potem dyskutować z nimi nad wprowadzeniem trwalszych reform infrastrukturalnych. Działanie to jest oparte na założeniu promowanym przez Larsa Gemzøe ze słynnej pracowni Gehl Architects. Od dekad pracuje ona nad przekształcaniem miast samochodowych w zdrowsze i przyjemniejsze miejsca. Gemzøe mówi, że taka przemiana musi zachodzić na dwóch poziomach – software’u i hardware’u. Z jednej strony trzeba pracować nad kulturą mobilności i przyzwyczajać ludzi do pewnych wartości, a z drugiej – trzeba tworzyć sprawną alternatywę, transport publiczny i rowerowy, oraz ograniczać ruch aut.

W wielu miastach na świecie w wyniku apeli środowisk badawczych i medycznych już od początku pandemii pracowano na rzecz odciążania transportu publicznego poprzez udostępnianie pasów jezdni dla rowerzystów czy pieszych. Z jednej strony miało to rozrzedzić tłok w komunikacji i na chodnikach. Wsiadanie do samochodów nie było rozwiązaniem, bo pandemia nie powoduje pauzy w kryzysie klimatycznym i innych kosztach nadmiernego ruchu aut. Z drugiej strony mieliśmy zamknięte baseny czy siłownie. A żeby budować odporność, musimy się przecież ruszać jak najwięcej. Dlatego wiele miast w obliczu pandemii postawiło właśnie na ruch rowerowy i jego promocję. Zrobiły tak m.in. Paryż, Nowy Jork, Mediolan, Berlin, Edmonton i wiele innych miast na różnych kontynentach. Ich włodarze mówili: wsiadajcie na rowery i korzystajcie z tymczasowych pasów na jezdniach, żeby wasze organizmy łatwiej znosiły trudną sytuację wirusową. Potem szybko się okazało, że duża część miast postanowiła zmiany wprowadzić na stałe. Czasem decyzje te potwierdzały wyniki lokalnych referendów. Przy czym w wielu miastach pandemia tylko przyspieszyła toczące się wcześniej przemiany. W Polsce tak się nie stało. W Warszawie była za to propozycja, żeby wprowadzić darmowe parkowanie na ulicach, promując tym samym ruch aut…

W pierwszych latach po tej zmianie w polskich miastach może być tylko gorzej, bo z Zachodu trafi do nas nowa fala starych aut spalinowych. Co prawda trzy polskie miasta – niestety tylko trzy – mówią o wprowadzeniu stref czystego transportu, ale pewnie będą one bardzo małe. Ta warszawska ma objąć ledwie 7 proc. powierzchni aglomeracji. Stare samochody będą więc zatruwać 93 proc. powierzchni stolicy. Dochodzi do tego e-zakłamanie – elektryczne samochody nie zbawią świata. To kolejny produkt koncernów samochodowych, który buduje im poczucie zielonej moralności i podtrzymuje autoholiczny system. Przyjęliśmy, że auta spalinowe powodują smog i emitują CO2. Elektryki rzeczywiście produkują mniej CO2, ale tylko tam, gdzie jeżdżą. A w Polsce energia wciąż powstaje w dużej mierze z węgla. Sporo CO2 powoduje też wytwarzanie elektryków, a wydobywanie litu, potrzebnego do budowy ogniw elektrycznych, wywołuje szkodliwe procesy środowiskowe. Problemem jest też los ogniw po kasacji auta. Dla elektrycznych samochodów nadal będziemy też potrzebowali dużo parkingów i jezdni, a to wszystko wiąże się z betonozą i nagrzewaniem się miast, suszą, brakiem przestrzeni do życia społecznego. Nie zmienimy tak nawyków. Dodatkowo otyłości i cukrzycy nie zwalczymy przesiadką do elektryka. Nie zmienimy tak też wyżartego przez kulturę samochodową braku usług i handlu lokalnego w okolicach zamieszkania.

Trzeba zadać najpierw pytanie, ile wydajemy pieniędzy na rozwijanie infrastruktury dla samochodów. To gigantyczne pieniądze, z których dużą część można by przesunąć na transport publiczny. Lwia część środków europejskich też idzie na drogi. Tymczasem Europejski Zielony Ład kładzie nacisk na transport zbiorowy.

To też problem całego systemu autoholicznego. Transport publiczny musi być tańszy. Tymczasem Polska w kryzysie paliwowym zaczęła podnosić ceny biletów komunikacji.

Wracamy do punktu wyjścia. Czy sensowne jest inwestowanie w parkingi i nowe drogi? Niektórzy mają po dwa, trzy samochody, ale to nie znaczy, że wszyscy mają auta. Inwestujemy w infrastrukturę samochodową tak, jakby to było najbardziej oczywiste prawo każdego obywatela i obywatelki. A przypomnijmy, że w konstytucji jest zapewnione prawo do przemieszczania się. Wniosek z tego, że powinniśmy mieć zapewniony dobry transport publiczny.

Miasta, które przekształcają swoją autoholiczną rzeczywistość, nie chcą usunąć aut do cna. Chcą raczej zaproponować wygodną alternatywę w sposobie podróżowania. Ich doświadczenia pokazują, że jeśli ludzie mają dobry dostęp do komunikacji, bardziej zielone ulice, to z samochodów korzystają tylko ci, którzy rzeczywiście tego potrzebują albo bardzo chcą – 20–25 proc. mieszkańców. Pozostali wybierają transport publiczny i rowery, bo tak jest często wygodniej, przyjemniej i szybciej. Ponad połowa podróży w Europie to przejazdy do 5 km. Taki dystans spokojnie można pokonać inaczej – oczywiście jeżeli zaczniemy pracę z naszym autoholizmem: kulturowym i prywatnym. ©℗