Deficyt pracowników na rynku transportowym narasta. Szacuje się, że na rynku brakuje już 150 tys. kierowców. Kolejne miesiące mogą tylko pogłębić ten problem

Kłopot z dostępem do pracowników w branży transportowej nie jest nowy. Już w 2015 r. niedobór kierowców oceniano na ok. 100 tys. spośród puli 600–650 tys. miejsc pracy. Problem w tym, że od tego czasu nie zostały wdrożone rozwiązania, które mogłyby zmienić sytuację. Wręcz przeciwnie. Pojawiły się takie, które tylko pogłębiają kłopoty firm.

Trudne formalności

Mowa choćby o zmianach wprowadzonych w kwietniu tego roku. Od tego czasu rozpoczęło się wdrażanie przepisów ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, wprowadzających elektroniczny obieg dokumentów w procesie szkolenia kierowców zawodowych, a także możliwość uzyskania karty kwalifikacji kierowcy przez kierowców zawodowych nieposiadających polskiego prawa jazdy. Obecnie, aby uzyskać kwalifikację wstępną lub ukończyć szkolenie okresowe, konieczne jest uzyskanie elektronicznego profilu kierowcy zawodowego (PKZ), wydawanego przez starostę w systemie teleinformatycznym SI Kierowca.
Niestety, przy tej okazji nie zadbano o prawidłowe działanie systemu. I choć resort infrastruktury zapewnia, że błędy zostały usunięte i nie powinny występować problemy z wydawaniem profilu kierowcy zawodowego oraz karty kwalifikacji kierowcy, a ośrodki szkolenia kierowców i wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego mają już dostęp do systemu SI Kierowca, dzięki czemu jest możliwa kontynuacja rozpoczętych lub rozpoczynanie nowych szkoleń, to firmy podkreślają, że ciągle jeszcze nie wszystko wróciło do normy.
– Należy też wspomnieć o procesie wydawania pozwoleń na pobyt oraz pracę obywateli spoza UE. Średni czas oczekiwania na taki dokument to wciąż kilka miesięcy – mówi Kinga Przytocka-Krupa, dyrektor zarządzający spółką FF Fracht i dodaje, że do tego dochodzi też długi czas oczekiwania na wypisy z licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu rzeczy, ale też konieczność potwierdzania prawa jazdy, by nabyć uprawnienia do bycia kierowca w transporcie międzynarodowym w UE.
– Niedobór spowodowany jest też m.in. dynamicznym wzrostem obsługiwanych wolumenów. Całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez polskich przewoźników w latach 2018–2022 wynosi 22,8 proc. – zauważa Marcin Turski, dyrektor ds. sprzedaży i obsługi klienta w firmie Fresh Logistics Polska z Grupy Raben. Dodatkowo, jak zauważa, wojna w Ukrainie doprowadziła do odpływu kierowców, którzy wrócili aby walczyć w obronie kraju. Dziesiątki tysięcy z nich w ciągu jednej nocy zdecydowało się wrócić do ojczyzny. W transporcie międzynarodowym na stanowisku kierowcy zostało zatrudnionych ok. 100 tys. osób z Ukrainy.
Zdaniem Leszka Zarzeckiego, dyrektora FTL w Grupie Geis PL, nie pomaga też statystyka średniego wieku obecnie pracujących kierowców zawodowych. Dlatego choć w III i IV kwartale tego roku można się spodziewać spadku obsługiwanych volumenów, to można oczekiwać dalszego pogłębiania się luki podażowo-popytowej w zakresie pracy dla kierowców zawodowych – zaznacza.

Potrzebni nie tylko kierowcy

Eksperci podkreślają, że problemy kadrowe nie dotyczą tylko kierowców, lecz także pracowników magazynowych. Brakuje pracowników o różnym poziomie specjalizacji, od prostych prac magazynowych po wykwalifikowanych operatorów wózków i automatyki magazynowej.
Braki kadrowe są też widoczne wśród wykwalifikowanych spedytorów. W szczególności brakuje doświadczonych pracowników ze znajomością innego języka obcego niż angielski.
– U nas rekrutacje na stanowiska specjalistyczne z językiem niemieckim, włoskim czy węgierskim trwają nierzadko po kilka miesięcy, a pomimo to czasami decydujemy się zatrudnić osobę bez doświadczenia branżowego wyłącznie ze znajomością języka na satysfakcjonującym nas poziomie – opowiada Paweł Kowalski, prezes TVM Transport & Logistics.
W przypadku transportu są trudności ze sporządzenie grafików i tym samym rośnie ryzyko przestojów. Deficyt pracowników w magazynach centralnych skutkuje natomiast kolejkami oraz wydłużonym czasem rozładunku, szczególnie w okresach szczytów wolumenowych.
– Co więcej, kilkanaście lat temu mieliśmy na zrealizowanie dostawy średnio około doby. Teraz często odbieramy towary od producentów po południu, a do magazynów sieci handlowych musimy dostarczyć je wcześnie rano następnego dnia. Nierzadko na realizację dostawy pozostaje zatem 12 godzin, czasem nawet mniej – wyjaśnia Marcin Turski.
Ciągły niedobór kadry poważnie ogranicza możliwości wzrostu, które pojawiły się po pandemii oraz winduje koszty usług, które w dłuższej perspektywie nie bedą możliwe do przełożenia na finalnych odbiorców.
Firmy, zwiększając zatrudnienie, muszą też liczyć się z tym, że procesy rekrutacyjne i szkoleniowe będą o wiele dłuższe, zatem bardziej kosztowne.
– Nie chodzi tylko o czas i wynagrodzenie szkolonego, lecz także doświadczonego menedżera, który to szkolenie przeprowadza. Jednocześnie zatrudnianie pracowników bez doświadczenia może być korzystne, bo korzyść z pracy osoby, którą my nauczyliśmy zawodu, może okazać się ponadprzeciętna – zaznacza Paweł Kowalski.

Recepta na problemy

Jak w związku z tą sytuacją radzą sobie firmy? Po pierwsze, nie ustają w poszukiwaniach nowych pracowników.
– Zachęcamy naszych menedżerów do podejmowania aktywności i działań rekrutacyjnych na portalach społecznościowych. Dużą popularnością cieszy się również system poleceń pracowniczych „Akcja Rekomendacja”. Wierzymy, że najlepszym adwokatem pracodawcy jest zadowolony pracownik, który swoim dobrym słowem przyciągnie do nas kolejne talenty – zaznacza Anna Dąbrowska, Head of People & Organization DB Schenker.
Podobną filozofię wyznaje firma TVM Transport & Logistics, która program poleceń pracowniczych wdrożyła w ostatnim roku. Prowadzi poza tym wiele działań employer brandingowych
– Właśnie rozpoczynamy współpracę z uczelniami oraz ze szkołami branżowymi. Opracowaliśmy też kompleksowy, rozłożony na kilka miesięcy program szkoleniowo-mentoringowy, w czasie którego starsza kadra menedżerska nie tylko nadzoruje zdobywanie wiedzy teoretycznej, lecz także przekazuje unikalne i praktyczne know-how nowym pracownikom zatrudnianym na stanowiskach specjalistycznych bez doświadczenia branżowego – informuje Paweł Kowalski.
Czasem szukanie pracowników polega też na podkupowaniu kierowców z innych firm, przez zaoferowanie im atrakcyjnego wynagrodzenia, różnych systemów pracy, nowoczesnych samochodów czy systemów motywacyjnych. Konsekwencje tego ponoszą przede wszystkim małe firmy stanowiące większość na rynku. Bywa też, że firmy sięgają po kierowców z innych krajów, najczęściej spoza Unii Europejskiej, m.in.: z Turcji, Kazachstanu czy też Filipin. Próbują też przekonać kobiety do zawodu kierowcy.
– W zakresie magazynowym nasza firma dostosowuje się do wymagań rynkowych, szybkie działania w zakresie organizacji miejsc pracy i zmian wynagrodzeń pozwalają nam na tę chwilę radzić sobie z rekrutacją pracowników – opowiada Leszek Zarzecki.
Z kolei Marcin Turski mówi o budowaniu stabilnych, regularnych tras dla kierowców, aby dzięki przewidywalności pracy zwiększać liczbę chętnych osób do podjęcia się tej roli zawodowo. Temu służy też powstawanie specjalnych strefy socjalnych dla kierowców czy siłowni zewnętrznych.
– Partnerska współpraca z klientami, łączenie wolumenów różnych klientów, wdrażanie nowych wolumenów według priorytetu optymalizacji jest dziś szczególnie istotne. W celu optymalizacji czasu pracy kierowców wprowadziliśmy rozwiązanie Drop& Drive polegające na tym, że kierowca po rozładunku nie musi dodatkowo czekać na dokumenty, tylko odjeżdża, a odpowiednie papiery odbiera kolejny kierowca przyjeżdżający z dostawą następnego dnia – wymienia Marcin Turski.
Jak uważają przedsiębiorcy, potrzebna jest zmiana podejścia ustawodawcy, który powinien podchodzić do branży bardziej systemowo.
– To powinien być czas wciągnięcia wniosków, że ważnych zmian, takich jak digitalizacja, nie należy robić bez porozumienia z sektorem. Tylko dyskutując z nim, można uniknąć kłopotów, takich jak te, które miały miejsce – uważa Kinga Przytocka-Krupa.
Warto też pomyśleć o kolejnych rozwiązaniach, zwłaszcza takich, które zachęcą osoby niemające uprawnień kierowcy zawodowego do ich zdobycia.
– Jest to niemały wydatek, dlatego zarówno firmy z branży, jak i polskie państwo, mogłyby go sfinansować, jednocześnie oczekując zobowiązania ze strony beneficjenta do pracy na rzecz krajowego pracodawcy przez z góry określony czas. Działania takie pozytywnie wpłynęłyby na zmniejszenie bezrobocia, jak również wzmocniłyby stabilność łańcuchów dostaw – zaznacza Paweł Kowalski.

Drogą do poprawy było by też odnowienie nauki zawodu kierowcy w szkołach zawodowych. Jednak minimalny wiek kierowców zawodowych w Polsce, podobnie jak w wielu innych krajach, to 21 lat. Powstaje zatem luka pomiędzy ukończeniem szkoły o możliwością podjęcia pracy.

_________________

Młodzi się nie garną

Roczny napływ nowych kierowców do zawodu jest szacowany na 10–15 proc. ich aktualnej liczby. Bilansuje więc odejścia, ale nie jest już w stanie wypełnić luki powstałej na przestrzeni lat. Do tego eksperci prognozują, że do 2030 r. z rynku może ubyć nawet 40 proc. obecnych kierowców tylko w związku z osiągnięciem wieku emerytalnego. Tymczasem młode osoby nie są zainteresowane pracą w tym zawodzie. Kierowcy poniżej 35. roku życia stanowią 17 proc. wszystkich osób mających uprawnienia.

Dodatek TSL - listopad 2022
pobierz plik